Shifting gears

31 décembre

2011-01-01T11:43:00.003+02:00

En ce soir de réveillon, pour échapper à la médiocrité télévisuelle des faux spectacles en faux direct, utilisation du streaming pour remonter dans le temps. Mais avant préparation d'un Créole crème.
Laisons parler le maître en personne dont l'élégance personnifiée n'est battue que par son Aston Martin :
"Une gorgée de rhum blanc, ajoutez un peu de citron, un tiers de vermouth frais et non glacé et une petite dose de grenadine, agitez longuement, ajoutez de la glace pilée, j'insiste, agitez et servez dans une coupe et mettez une olive ..."
J'y mettrai une olive, puis une deuxième, et je les regarderai s'entrechoquer mollement l'une contre l'autre. En souvenir. Sur l'écran de mon ordinateur, les images animées d'Amicalement Vôtre, et je regarderai ce nigaud de Danny Wilde faire son clown, tout en sirotant mon cocktail. Penser comme bonne résolution pour 2011, d'acheter des gant en cuir à "trous-trous". Un hommage à Tony Curtis qui nous a quitté en 2010, mais il restera toujours son double avec sa Dino 246 GT. J'espère que ce grand dadais de Brett Sinclair ne nous fera pas un manque de savoir vivre en cette nouvelle année 2011.

Le Père Noèl est venu me porter ...

2010-12-27T23:56:00.002+02:00

Le Père Noèl est venu me porter une petite japonaise à la maison. Un peu plus petite que la taille actuelle en vigueur mais cela renforce son charme avec l'élégance rajouté par le cuir pour faire contre point aux brillances argentés. Assumant son fond de teint champagne irisé, quelques pointes d'orange souligne une sportivité de bonne aloi, mais avec tenue en toute circonstance. L'habillage en cuir est réhaussé de surpiqures et de trous judiscieusement placés afin que cette japonnaise née en 75 puisse montrer ses atours tout en restant d'une retenue exemplaire. Elégante en toutes circonstance, elle a sa place aussi bien en ville que sur les plus grands circuits du monde, tout comme au cours des soirées données par l’Ambassadeur...

Il me reste plus qu'à faire démarrer la Capri, et chrono ....

Les beaux lendemains de Noël d'antan ...

2010-12-25T11:33:00.003+02:00

J'espère que vous n'avez pas commis d'impair sous le sapin:

2010-12-25T11:32:00.003+02:00

Le Père Noèl est venu me porter une petite japonaise à la maison.
J'étais seul, je m'ennuyais devant l'indigence télévisuelle caractéristique des fins d'années pour qui n'apprécie pas les rediffusions populaires française des années 80 et autres spectacles d'amusements forcés. Nous avons partager quelques ripailles de peu consistant en des spécialités charcutières locales, le tout arosé d'un Aligoté Bouzeron, que nous avons consommés avec modération puisque nous avons fini la caisse de 6. Mais avant de repartir, il m'a donné un conseil :

Bientôt Noël ...

2010-12-22T21:25:00.003+02:00

Pour le 24 au soir, ne restez pas devant votre cheminée, mais surveillez plutôt votre garage :

Travail des vacances

2010-12-20T22:12:00.009+02:00

Prenons le temps de parler de cette semaine de vacance. Préparée à l'avance, deux objectifs : console centrale et circuit d'alimentation d'essence. Donc de l'électricité et de l'essence avec peut être démarrage en fin de semaine une fois que le tout est mélangé dans le moteur.
Pour rappel je remonte une Capri Mk1 dans l'esprit du groupe 1. Après des recherches sur internet je fais des croquis, non pas pour copier mais pour m'inspirer de ce qui ce faisait à l'époque.

Cela m'aide à visualiser d'avance et me donne après une méthodologie pour le montage.
De même, au long des années j'ai recupéré des pièces pour donner une patine à la voiture. Depuis les années 90 et mon coupé Bertone, j'ai toujours transféré entre mes différentes voitures deux baquets disparates en skai, un volant Formuling, une lampe copilote Ford, deux rétros chromés et peut-être si je fouille bien au fond de la cave, un raton-laveur !
Pour la Capri, je vais aussi utiliser un ancien faisceau course de Taunus (la rouge qui courait en groupe S) ainsi que les interrupteurs et relais de l'époque.
L'idée générale est de conserver le faisceau du tableau de bord avec ses interrupteurs d'origine et son commodo de clignotant-phare et de rajouter sur la console centrale un coupe-circuit de l'alimentation +12V venant de la batterie, un inter pour l'allumage, un pour la pompe à essence électrique, un bouton poussoir pour le démarreur, deux relais (dont un pour la pompe à essence, des inter supplémentaires pour d'autres accessoires et une boite à fusible.
Je m'abstient sur le cendrier ! Souvenez vous:

mais je garde le lecteur de carte

Pour le commencement je reprend une console en alu qui trainait dans ma cave en prévision d'être monté sur l'Escort que je n'ai plus depuis 5 ans. Un truc fait maison et pas acheté comme cela se faisait dans les années 70 par faute de budget.
Je protège l'alu avec du tireau de carrossier et pour pouvoir faire mes marquages et dispositions des objets pour visualiser en 3D

Découpe facile à l'aide de la perceuse et de la lame de scie pour l'installation de la boite à fusible avec ses connecteurs par la face AR et non par l'avant (Ford Taunus). Perçage au bon diamètre pour les interrupteurs :

Positionnement du travail terminé dans la voiture entre la console centrale d'origine (rappel historique de la GT) et le tableau de bord. C'est ce qui prend le plus de temps car il monter l'ensemble au complet, compteur, console, dessous du tableau de bord, passer les fils côté gauche sans s'occuper pour le moment des bons branchements.

Vue AR avec la répartitions des fils sur les bon connecteurs. Le coupe-circuit Lucas reçoit son +12V et le renvoit soit directement à l'allumage (on verra plus loin pourquoi) et à l'exitation du démarreur, et pour le reste à la boite à fusible pour la pompe à essence, les anti-brouillard, les LP...

Un des truc les plus important, bien soigner les masses et avoir des couleurs de fil différente. J'ai un faisceau de Taunus et un autre de Sierra pour rester dans la logique des couleurs de fils de chez Ford. Soignez aussi les connecteurs, car même si on connait par coeur le schéma électrique après avoir passé une semaine dessus, le jour d'une sortie circuit, on est pas là pour faire une recherche de panne. Prévoir aussi les évolutions du circuit électrique ou la prévoyance au cas où. Par exemple le deuxième relais sur la console (ventilateur refroidissement) peut suppléer le relais de pompe électrique (dans ce cas je shunte pour le ventilo)et j'ai doubler le faisceau pour la pompe le jour où j'installe une deuxième pompe.
Au bout de 4 jours de maquettage, démontage, remontage je n'ai rien commencé sur le circuit d'alimentation d'essence mais la console est finie; les fils à la bonne longueur avec les cosses pour rendre la console indépendante du faisceau qui va vers l'avant et vers l'arrière de la voiture. Sécurisation du faisceau par une gaine annelé que je préfère aux colliers rilsans car cela tient le faisceau sur toute sa longueur et non tout les 5 ou 10 cm et la même chose dans le compartiment moteur en le fixant sur le faisceau d'origine de la voiture. Je réutilise comme cela les points de fixation d'origine et la passage au loin de l'échappement gauche.

Cinquième jour, toujours pas fini; par contre j'ai reçus la bobine Bosch "sport" et le régulateur d'essence obligatoire avec une pompe à essence électrique, le Pieburg (licence Solex) supporte moins qu'un Weber l'excès de pression.
Déception de lire "made do brazil" sur la bobine. l'Allemagne n'est plus ce qu'elle était et il faudra pas vous étonner de me voir en bas résille et talon haut sur les circuits !

Installation du régulateur de pression histoire de dire que je n'est pas fait que de l'électricité. Le faisceau dénudé sur la photo est la partie droite du faisceau d'origine qui alimente les doubles optiques et les clignotants. Peint avec la voiture par l'ancien propriaitaire, je lui remet du ruban gris comme à l'origine afin de la distinguer d'autres fils modifié. Fixé là aussi sur les emplacements d'origine et il sera bientôt rejoint par le faisceau des anti-brouillard et des longues-portés. Phares et clignotants protègés par la boite à fusible d'origine, AB et LP, fusibles et relais accessoires.

Dernière image de la face AR de la console que je fixe à la base par deux pattes en alu sur la console GT et en haut par une barette d'autoradio sur une masse du tableau de bord. On est jamais assez à la masse sur une auto !
L'autre avantage que je vois dans la gaine annelé est de laisser de la "souplesse" au faisceau et pouvoir sécuriser la jonction entre deux cosses. Maintenant on va pouvoir passer dans la coffre AR et dans le compartiment moteur.

Dans le coffre réalisation d'un support de pompe électrique avec positionnement des tuyaux d'essence. Entre le réservoir et la pompe j'utilise les fixations sous caisse et je remonte par l'intérieur droit. Au début j'avais fait remonté le tuyau par le passage du tuyau de retour mais cela conduisait à passer au-dessus du niveau inférieur de réservoir, donc déjaugeage assuré à partir de la moitié du réservoir. Après une nuit de réflexion, en considérant que j'ai une pompe refoulante, je n'ai que la possibilité à l'entrée de la pompe de rester sous le niveau du réservoir. Par contre, en sortie de pompe, au lieu de repartir sous la caisse avec un gros doute sur les fixations de durites, je passe par l'intérieur avec protection des tuyaux (alimentation et retour) par de la gaine anti-feu (GT2i rubrique "extincteur").
Le faisceau électrique est prêt et suit celui d'origine qui raccorde les feux AR.

Dans le compartiment moteur travail sur le faisceau d'allumage avec suppression du système à ballast pour rester en +12V sur tout le circuit. (Pour ceux qui veulent aller plus loin, voir mon article technique sur l'allumage à ballast ).
Cela va me permettre de monter une bobine Bosch bleue "forte étincelle" même si elle vient du brésil (peut être que Bosch a conservé des attaches avec une "amicale d'anciens nazis" en amérique du sud !) et aussi un système d'aide aux vis platinée comme autrefois avec le kit Solex FX1. C'est un système intermédiaire que l'on pourait qualifier d'allumage semi-électronique.
D'abord fabriquer une plaque de support pour la bobine et le boitier électronique.

Une fois fixé sur la caisse, maquettage du positionement de la bobine et du boitier que j'ai récupéré sur un reno super5 (je cherche toujours pourquoi ils disent super !) Une fois les tests de fiabilité fait je chercherais à le dissimuler sous un boitier qui rappelera le boitier FX1. Le principe est d'envoyer le courant aux vis platinées par l'intermédiaire du boitier électronique qui lui seul supportera l'excès d'ampérage et laisse aux vis que la fonction d'interrupteur.

Une fois tout installé, on va tester avant de couper les fils à la bonne longueur et de les protèger. Par sécurité je garde une bobine de secours à l'emplacement d'origine mais celle qui fait tout le travail garde sa "fraicheur" sur sa platine alu. Pour fixer la bobine jai juste percé l'alu à un diamètre inférieur aux vis qui sont misent par la face AR de la platine et vous serrez les écrous une fois que tout est en place. Le montage de boitier électronique fait facilement puisqu'il n'y a que 5 fils à brancher.

On est dimache soir et je n'ai fini que le circuit d'allumage et la console centrale. La mécanique apprend l'humilité mais je veux être sûr que tout est bien fait et sans soucis de fiabilité

Je laisse des scotch de protection tant que je n'aurais pas fini les montages-démontages et par rapport à la photo je vais rajouter deux lampes vertes au-dessus des inter d'allumage et de pompe afin d'avoir un contrôle visuel et d'utilisé des beaux voyants "vintage", ceux avec la bague chromée et le transparent à facette. Ne pas confondre avec une boule à facette !
A noter que les voyants sont alimenté en parallèle afin de ne pas couper le circuit si la lampe grille.

On teste une dernière fois que la bobine reçois bien ses 12V.

Après avoir mesuré la tension aux bornes de la batterie, je vérifie que j'ai la même tension entre le + de la bobine et la masse du module. Double vérification, à la fois de l'alimentation depuis la console centrale mais aussi sur la masse des accessoires.

Même chose pour la pompe à essence élctrique avec le +12V et sa masse Cela me rassure aussi sur le branchement du relais Lucas qui n'a aucune ressemblance avec se que l'on connait de ce côté-ci du Channel. En cherchant sur internet je comprend la signification des "C" et des "W", mais je vois aussi le prix de ces petites pièces : j'ai intérêt à mettre des cadenas si je veux pas qu'on me les vole ! Dire que cela faisait 5 ans qu'ils trainaient dans ma cave.

Oui je sais; il faut que je recharge ma batterie.

Dernière image de la semaine de vacance avec montage complet du tableau de bord, fixation du faisceau électrique de pompe et passage des durites d'essence. Manque plus que la moquette, mais avant, petit plaisir du dimanche soir :
test du bouton de démarrage sans l'allumage et le circuit d'essence qui n'est pas fini et pour la première fois depuis juillet 2008 j'entends le V6 tourner au démarreur.

J'ai peut être pas respecté mon planinge mais ça avance. Un grand remerciement à ma femme et mes enfants sans l'absence de qui tout ce travail de vacances n'aurait pu être réalisé !

(Pour ceux qui n'ont pas peur de la fée électricité, je pourais leur montrer le schéma du branchement de la console)

Comment puis-je savoir si mon démarreur est bon ?

2010-12-20T22:09:00.002+02:00

Suite à une interrogation récente sur la bonne marche d'un démarreur, voici un solution simple, à condition de démonter le démarreur et son cable d'alimentation.

Pour vérifier ;
Une batterie sur laquelle on fixe le cable + de la voiture relié au démarreur.
Un cable de démarrage (j'ai pris le noir pour faire contraste avec le rouge) qui relie la borne - de la batterie au corps du démarreur (la masse)
Le troisième fil fixé sur la petite cosse d'exitation du lanceur du démarreur (correspond au fil de contact de démarrage relié au Neiman)
Pour tester on bloque le démarreur du pied pour l'immobiliser et met le fil de l'exitation en contact avec la borne + de la batterie.
Si le démarreur est en bon état de marche on doit le voir tourner. En cas contraire, changement de charbon ou echange standard.

Extérieur et intérieur

2010-12-17T20:39:00.003+02:00

Pas mal de travail sur la voiture qui prend pas mal de temps pour un petit résultat.
Une semaine de vacance avec la Capri pour priorité, donc les résumés aurons du retard.
On était resté sur l'intallation et la fixation de la boite 5 avec la mise en place de l'arbre de transmission. Dans mon cas j'ai pris l'arbre de transmission de la 2L3 Mk3 avec boite 4.

L'arbre de transmission en haut est celui de la Mk1 raccourci après le cardan AV.
En positionnant le Mk3 côte à côte, se sont les mêmes dimensions avec le palier central au même niveau.

Installé sur la voiture, il faut juste règler la hauteur du palier central pour éviter un angle trop aigue avec la sortie de boite.
Ne pas serrer les boulons définitivement car la voiture ne repose pas sur ses roues.

Démontage des roues tôle pour les refaires et changer les pneus et les chambres à air par précaution. J'ai trouvé une paire de Good-Year Grand Prix en 165R13 qui sont suffisament sec pour être inusable. A sortir par temps pluvieux pour le fun !
Par contre du travail sur la jante qui à pris l'humidité à l'emplacement de la valve.
Je leur ferais un traitement plus tard, car j'attend le retour des jantes alliages qui seront la monte courante de la voiture.

Réfection des freins arrières. Si vous avez suivi, j'ai installé un pont Ar à barre stab à la place des tirants de chasse mais j'ai récupéré les demi-arbres de roue avec les flasques de frein pour avoir des tambours et des machoires en largeur 57 au lieu de 45 (Montage 2L6 GT). Je fais cela pour ne pas déséquilibrer la voiture au freinage puisque devant elle passera aux disques ventilés; disques "groupe 1" pour faire course.

Dernier truc de la journée, visualisation de différente configuration de la console centrale avec pose de la moquette de la Mk3.
Version "2600RS" sans console comme lors de sa présentation en 71 :

Avec console d'Escort GT et console supplémentaire pour les commandes annexes style "Escort groupe 2" :

Avec console Capri GT :

je suis pas encore fixé à part le fait qu'il va me falloir une console pour mettre un coupe-circuit, un bouton de démarrage, un pour la pompe électrique, l'allumage, des relais, une boite à fusibles, des interrupteurs....
Vous pouvez donner votre avis.

Pour complèter :

La moquette fine est celle de la Capri Mk3 qui s'adapte parfaitement mais le trou sur la photo correspond à l'emplacement d'un support de console centrale Mk3. Donc je laisse la première solution qui faisait aussi trop groupe 2 alors que je veut me rapprocher d'une groupe 1 avec des pièces en rapport avec l'age de la voiture. En plus je veux que la voiture est une patine d'époque et qu'elle ne fasse pas neuve.
Comme accessoires j'ai les deux baquets de la blanche qui seront plus raccord dans l'orange, des vieux interrupteurs et relais de course; une belle lampe copilote en option d'époque et deux Cibié LP avec la tëte de chat en relief...

J'essaie de fabriquer une console supportant les accessoires et reliant le bas du tableau de bord à la console centrale qui soit dans l'esprit de l'époque et qui face amateur groupe1.

Certains vont en boite le samedi soir ...

2010-12-17T20:10:00.003+02:00

Certains vont en boite le samedi soir, moi, dès l'après-midi je suis sous la boite !
Pour rappel j'avais mis mon support de boite 4 sous la boite 5 et commandé des cales en alu pour fixer celui-ci sur la caisse :

Premier temps; installer l'arbre de transmission de la Mk3 qui a le bon goùt d'avoir la bonne longueur entre la boite et le pont AR.

Côté boite les cales en alu vont permettre d'ajuster la hauteur du support afin d'aligner au mieux la ligne d'arbre.

On repère la hauteur que l'on désire sur la cale et après on coupe.

Pour le remontage, pas de soucis puisque les vis étaient déjà positionnées au bon endroit. A l'avant du support, bien qu'il soit en face du filletage d'origine j'ai préféré une vis traversante pour sécuriser l'ensemble. Une astuce quand on est seul à travailler sur la voiture, utiliser les bienfaits du progrès et prendre des vis BTR dans lesquelles les clées tiennent toutes seules pendant qu'on travaille en dessous.

Dernière photo de la journée. Support monté et positionné à la bonne place et dernier petit plaisir, un point jaune à la peinture sur l'écrou pour signifier que le montage est définitif et serré au bon couple. Je laisse le filletage dépasser car il me servira peut être à fixer un caoutchouc d'échappement.

Le compliqué n'est pas ce qu'on croit !

2010-12-17T19:57:00.009+02:00

Ayant du temps de libre, je me suis fixé cette semaine comme travail de remonter le train AR, alimentation d'essence, arbre de transmission et fixation de la boite.
Etat des lieux :

Le pont est bien installer mais pas dans le bon sens et pas au bon endroit.

Les lames de ressort sont équipées de leurs silent-blocs en polyuréthane. Lesvieux silent-blocs ont nécessités 4 heures de dépose. Impossible à sortir à la presse : preçage des caoutchouc pour les enlever, passage par l'intérieur de la lame de scie sur les bagues en acier. Celles-ci sont enlevées à coups de burin.
Je croyais avoir mangé mon pain noir : erreur.

Positionnement des lames de ressort à l'avant. Dans tout le montage des suspensions qui va suivre je ne vais jamais serrer les boulons : j'attendrais que la voiture repose sur ces roues pour appliquer le couple de serrage définitf.

Là aussi pas compliqué. Deux madriers en bois pour faire glisser le train AR et fixation de celui-ci au bon emplacement et il ne reste plus qu'à soulever l'ensemble avec un cric pour présenter l'AR des lames de ressort face aux jumelles. Je pensais que le poids serait rédibitoire mais cela peut aussi se gérer à l'aide d'un cric pour le présenter convenablement.
Par contre je me suis rendu compte que j'avais oublier de serrer au couple les flasques des demi-arbres de pont.
Quand le remontage ce fait sur une très grande longueur de temps, ne pas hésiter, une fois le serrage définitif fait, de faire une marque à la peinture afin de savoir où on en est et en plus d'être esthétique (chacun ses goùt) on voit l'avancement du travail.

Mais :

Certains prétende que c'est meilleur avec des jumelles, mais celles-ci m'on pris 4 heures de mon temps. Enfiler les silent-blocs dur sur la caisse, pas trop de problème; mettre les jumelles dans les silent-blocs, la caisse en garde encore les traces de coups de marteau.

Mais on fini sur une bonne nouvelle :

Le système par barre stab s'adapte sans problème à la place du système par tirant. Juste faire des cales d'épaisseur avec des silent-blocs polyuréthanes.
Par contre le système de frein à main doit être celui du montage de la barre stab, donc à commander un cable de frein à main primaire plus long (Après 72)

Cogitations ...

2010-06-15T21:50:00.002+02:00

Pendant ces trois mois je ne suis resté au chaud mais pas inactif en cherchant de l'information et surtout en faisant des schémas pour le faisceau électrique qui doit intégrer une pompe à essence électrique, un circuit de démarrage et d'allumage différent. et prévoir pour la suite l'allumage électronique.
Et aussi l'alimentation des optiques par relais ainsi que les longues portés de complément...

Mais avant cela, les trains roulants.
Je pensais monter le train AR de la Mk3 qui est plus large et ainsi m'éviter les cales d'élargissement avec les jantes en bordure d'aile. En regardant mes archives je me suis rendu compte avec étonnement que la voie AR des Mk2 et Mk3 est plus large que la voie AV. Ainsi, Ford pour combattre la nature survireuse de sa voiture c'est contenté d'élargir l'AR afin de provoquer du souvirage. Ayant monté le train AV avec berceau de la Mk3 sur la Mk1 je peux confirmé que la voie AV n'est pas modifiée et que pour tranquiliser le comportement AR de la Capri, les ingénieurs Ford on juste élargie l'AR afin de rendre la voiture moins joueuse et plus facile pour le grand public.
Cela signifie que si je monte le train AR de Mk3, je suis obligé de mettre à l'avant des cales d'élargissement d'au moins 30mm afin de supprimer le souvirage. Par corollaire on augmente le survirage et si cela est maitrisable le problème sera de ne pouvoir le faire longtemps car j'ai démonté la direction assisté. L'autre solution est de d'augmenter le carrossage négatif à l'avant au lieu des cales mais je garde mes problèmes de dureté de la direction.

Donc montage du pont AR de Mk1/2 qui me permet de bénéficier de la barre stab AR pour limiter le roulis et être en accord avec l'avant qui a une barre plus grosse et je pourrais jouer avec des cales d'élargisssement de 10 ou 20 mm à l'AV et l'AR sans modifier la carrosserie le jour où je monte des jantes de 7 pouces comme à l'époque. De même, en prenant exemple sur les préparations des années 70, je vais rabaisser l'AR de manière significative par rapport à l'AV. Le but est de déplacer le centre de gravité vers l'AR et d'augmenter le transfert de masse à l'accélération et au contraire, lors des phases de freinage, avoir une assiette horizontale afin de limiter les blocages de frein et d'éviter d'avoir un AR trop volage.

Donc au boulot ...

Etat des lieux 2010

2010-06-15T21:33:00.006+02:00

Déjà merci à tous ceux qui suivent la remise en route de cette groupe 1, vos encouragements et soutiens. Pour mémoire, je construit une Capri dans l'esprit du groupe 1 en restant dans les conditions de l'époque en partant sur la base d'une coque saine sans pont élévateur ou gros outillage avec l'utilisation de pièces d'époque ou assimilées. Pas d'allumage électronique, d'injection d'essence ou de pièces compétitions qui dénatureraient la conception d'origine. Train AV avec Mac-Pherson et pont AR rigide obligatoire.
La Capri est bien au chaud sur ses quatres chandelles avec son moteur et sa boite 5. Les périphériques du moteur sont à remonter et la boite à fixer, le circuit électrique à rebrancher ainsi que l'alimentation en essence et ....
Et des tas de choses qui prennent un temps fou pour juste un détail.

Mais avant d'en arriver là, il faut la remettre sur roue juste après avoir remis le moteur et la boite pour la pousser dans le garage; un lieu bien rangé avec chaque chose à sa place.

Donc on range d'abord le garage pour pouvoir placer la voiture au chaud :

Ainsi le but du jeu est de placer cette grosse chose lourde en fonte dans cette petite boite orange légère :

En fait c'est assez simple. Tenir le moteur par l'avant et règler l'inclinaison à l'arrière de la boite (un conseil : démontez l'allumeur avant, ça gène pour glisser l'ensemble moteur-boite) :

Quand on est seul il faut se faire aider par la haute technologie. Pendant que l'avant du moteur est suspendu à la chèvre, la boite trouve sa place et roule en arrière sur le chariot de visite :

Après c'est simple, fixation des silent-blocs et du support de boite; pour le moment de manière temporaire puisque la fixation de la boite 5 ne correspond pas à la boite 4. Mais une fois au chaud on aura tout le temps de travailler au calme pour une solution satisfaisante.
Fin de journée et nouveau lieu de travail :

A suivre bientôt : remonter son allumeur prêt à faire des étincelles et notre célèbre feuilleton; la boite 5, sa vie, son oeuvre !

2010, retour au garage

2010-06-15T21:23:00.006+02:00

2010

2010-01-01T11:19:00.003+02:00

Ford Taunus en rallye

2009-11-02T23:08:00.011+02:00

Pour continuer ce mois nostalgique :

La voiture est toujours aux mains de son pilote mais ne roule plus depuis la fin du groupe F en Rallye. Elle est en attente de sa remise en forme avec une nouvelle caisse car sa fin de carrière au milieu des "modernes" l'a bien fatiguée mais que ce soit sur neige ou sur terre elle a démontrée sa vaillance et son goût pour la glisse.

Championnat de France : Rallye Terre de Langres

Rallye sur neige : Ronde du Jura

Mon ami Didier et sa Ford Taunus

2009-11-02T22:45:00.006+02:00

Petite parenthèse dans le remontage de la groupe 1 avec une dédicace à mon ami Didier à qui je dois le plaisir de piloter et copiloter sans me prendre au sérieux depuis 20 ans.
Il y a trente ans, le sport auto pour moi n'existait que par la télévision; une époque où on pouvait regarder un Grand Prix de F1 sans publicité, une époque où on voyait des voitures de Rallye à heure de grande écoute en dehors de tout accident spectaculaire ...
Je me souviens même d'une certaine course à Prenois en 79.

En arrivant en fac, grâce à une écurie d'amateurs je suis passé de l'autre côté du miroir et en 89 j'ai pris ma première licence à la FFSA pour copiloter. Là a commencé ma passion pour le V6 Ford en copilotant la Ford Taunus de mon ami Didier sur des rallye régionaux et nationaux à une époque où il y avait des rallyes de nuit et des échappements très libérés.

Version 1989 de couleur rouge

Caisse blanche après refus de priorité de la part d'un rocher en haut de la course de Cote d'Urcy.

Pas une puissance phénoménale mais beaucoup de couple et surtout un bruit d'enfer. Les dernières années du groupe F où les pièces compétitions se trouvaient dans les casses.

V6 Ford

2009-11-02T22:27:00.004+02:00

Reprise des cours après un certain temps à me consacrer au remontage de la Capri. Comme la voiture ne va pas redémarrer avant noël, il y a incompatibilité avec la saison pluvieuse qui arrive. La priorité a été de remettre la Capri sur ses roues afin de la rentrée au chaud et de continuer le travail dans de bonnes conditions. Pour résumer : remontage des moyeux avants et remontage provisioire d'une partie du train AR et surtout mise en place du moteur avec sa boite 5 pour positionner ce "*#&%" de support arrière de BV !

La dernière fois on était resté au différents V6 Ford et aujourd'hui quelques photos afin que plus tard vous puissez dire à vos petits enfants : "le V6 Ford j'y étais et je n'ai pu dire qu'une seule chose : condoléances!".

Vu du dessous avec le système de liaison entre le vilbrequin et l'arbre à cames par poulie. Le fait de concevoir un AAC central rend les choses simples. Qui à dit économique ?

Vu arrière avec changement du joint spi. Un réflexe quand le moteur est de sortie. Autre réflexe : la clée dynanométrique pour le palier arrière et le remontage du volant moteur.

Toujours une vue arrière une fois le travail fini et on devine sur le haut le pied de l'allumeur.

Vue particulière sur l'allumeur qui est actionné par l'AAC et qui renvoit le mouvement à la pompe à huile par l'intermédiaire d'une tige hexagonale. Surement inventé le jour où un ingénieur britanique c'était perdu dans les bureaux Ford à Cologne.

Retour à l'avant avec le remontage du couvercle de distribution qui recevra plus tard la pompe à eau. Observez la dimension : il faut poser une après-midi dde RTT et prévoir 15 vis rien que pour la pompe. Joint spi avant neuf : on est pas à 3 € près.

Vu d'avion. Sur votre gauche l'emplacement pour l'allumeur et au centre le V en attente de la plus belle pièce de ce moteur.

La seule pièce légère de ce moteur. Bel élément de fonderie en alu qui referme le centre du V et les intérieurs de culasses.

Oui j'ai pris une après-midi pour remonter la face avant et la pompe à eau. Attention à la poulie de vilbrequin : si elle vous tombe sur le pied, vous gagner une semaine d'hôpital !

Babe et Ford Capri

2009-11-02T22:19:00.003+02:00

Coming soon !

J'espère que vous avez bien révisé, je ramasse bientôt les copies.

Pour patienter :

Inutile de me demander son numéro de téléphone, c'était pas dans mes moyens.

Histoires de moteur

2009-11-02T22:15:00.003+02:00

Avant de continuer sur la mécanique, un petit cours sur les V6 Ford qui ont la particularité d'être différents suivant le côté où l'on se trouve par rapport à La Manche. Perfide Albion !
Mais ceux qui roule en Opel connaissent aussi ce particularisme avec les Vauxaull.

Chez Ford les premiers V6 viennent de l'usine allemande de Köln sur les modèles taunus alors qu'en Angleterre, le 6 cylindres est encore en ligne.
Le V6 Cologne existe en 2L, 2L3, 2L6 sur les premières Capri. Un V6 2L6 apparaitra en version injection, la 2600 RS en 72 et la Capri finira sa carrière avec le 2L8 injection.

Admirez ce magnifique travail où pour un V6 on ne fait que deux sorties d'échappement par rangée de cylindre. 3 entrée par contre; il faut justifier son salaire d'ingénieur !
Le carburateur Holley est une préparation tout comme la sonde de ventilateur sur la sortie d'eau de la durite supérieure.

Pendant ce temps, dans le kent, les anglais sortent un V6 3L afin de concurrencer par la cylindrée le manque de puissance par rapport aux allemands. Si la 2600 RS à faillie mettre tout le monde d'accord, la guerre contre les BMW CSL a fait que ce sont les anglais qui ont remportés le match avec le V6 3L1 de la Capri RS3100.
Et oui, la 2600RS avait besoin du moteur anglais pour gagner !

La différence en plus de la cylindrée porte sur le positionnement de l'allumeur à l'avant du V, du positionnement du filtre à huile à gauche (côté passager pour les anglais) et une pompe à eau extérieure au bloc. (Les 3 carbu; une préparation)
Ah si une grosse différence ! Les ingénieurs britanniques aiment la course auto : il y 3 sorties d'échappement.

Le point commun de ces deux moteurs érigeant la fonte et l'arbre à cames unique avec culbuteur en vertu obligatoire ? Leurs incapacités à prendre des tours et un poids phénoménal.

Vous révisez bien bande de galopin car bientôt travaux pratiques et interrogations écrites !

"Mise en boite"

2009-11-02T22:00:00.006+02:00

Pour continuer dans le remontage de la Capri Mk1, adaptation d'une boite 5 en piochant dans la banque des pièces compétions de Mme Ford.
Le premier avantage de la boite 5 est de pouvoir abaisser la vitesse du moteur sur l'autoroute sachant que les 4 premiers rapports sont quasiment égaux sur les différents types de boites.
Mon but étant de faire du circuit, j'y voit l'avantage de monter un levier à "course réduite" et de pouvoir monter une cloche d'embrayage alu (Sierra ou Scorpio 4X4).
Je commence avec ce que j'ai sur ma Mk3 V6 2L3 :
La boite 4 type F avec biellettes de commande externes.

Avantages : très faible poids (20Kg), poids encore plus faible si on monte la cloche alu, bruit du levier au passage des vitesses !

Inconvénients : impossibilité de monter un Quick shift, difficulté parfois à engager un rapport en appuis dans un virage sur circuit.
A noter que cette boite n'est pas compatible avec le 2L8 à moins de monter une bague réalésée dans l'arrière du vilbrequin.

La boite 4 type E avec levier implanté dans la prolonge :

La plus courante. Peu s'alléger avec une cloche alu et montage Quick shift possible mais elle reste beaucoup plus lourde que le premier modèle. Attention, certaines versions ont une cloche fixe et je peut confirmer qu'une version 4 cylindres n'a pas le même diamètre de queue de boite qu'une version 6 cylindres.
Idéale pour remplacer le premier modèle sans se poser de problème pour fixer sur la caisse.

La boite 5 type 9 : évolution du type E

Deux inconvénients : poids deux fois plus important que le premier modèle et adaptation sur une caisse de Capri. L'utilisation de la cloche alu fait baisser un tout petit peu le déficit côté poids mais le système Quick shift est mieux fixé sur ce type de boite (3 vis allen). Le cinquième rapport est utile sur l'autoroute, sur le circuit de Dijon-Prenois ou Magny-Cours.
Donc avant de vouloir une boite 5 demandez vous si le jeu en vaut la chandelle, surtout qu'il faut une une boite 5 2L3 pour un V6 2L3 et un modèle 2L8 pour le .....
V6 2L8....
J'en vois qui suivent plus au fond de la classe ! On passe aux photos.

Dans notre exemple : Capri Mk1 V6 2L3 1971.
Montage à blanc avec un bloc déculassé de 2L6, boite 5 Sierra 2L8i, cloche alu.

Rien d'inquiétant avec le support de boite de Capri 2L3, version Type F.
Quand on change de point de vue, on voit que le cinquième rapport allonge la boite de presque 7 cm, donc le support ne tombe plus en face des trous.
C'est ballot !

Pour complèter dans le désordre :

Les longueurs de rapports sur la boite 5 sont un peu plus long sur la 2 et la 3, identique sur la 4 (prise directe).
Bien entendu comme la boite est plus longue il faut un arbre de transmission plus court normalement de 5cm mais ceci sera à vérifier. j'ai la chance d'avoir les deux modèle même si j'ai aucune idée de qui a fait le raccourcissement de l'arbre donc il sera équilibré par précaution.
J'accepte le poids en sachant que je gagne le quickshift (le Quaife, le mieux suivant mes recherches). Ce poids se positionne de plus en arrière par rapport à l'axe des roues avant, accompagné du recul des deux sièges avant et de la suppression de la banquette AR. Ceci reste dans le cadre de mon utilisation pour faire du circuit.
Changement de pont ? Ceci s'accompagne d'une erreur de compteur mais peu être compensé par l'utilisation d'un GPS. Personnellement quand je suis sur un circuit qui demande de l'accélération je change mon train AR avec l'utilisation de pneus en 185 / 60 R13 au lieu de 185 / 70 R13. Par contre j'ai un ami qui à couru en Rallye avec une Ford Taunus 2L8 injection équipée d'un pont AR de break 1300 sans problème sur la fiabilité.

Images historiques

2009-08-26T20:16:00.007+02:00

Avant de reprendre le remontage de la Capri et l'historique des Capri de course, la preuve que les Capri et la tenue de route, ça fait 2.

Et quand ça veut pas, ça veut pas !

Vacances 3

2009-08-23T16:46:00.006+02:00

Dernier week-end des vacances. On va bientôt remiser la caravane pour l'année prochaine, mais avant on en profite pour une dernière visite.
Comme promis, un petit tour dans la salle de bain admirer les fleurs du papier peint.

Toute équipée avec une douche de l'autre côté de la pièce :

Oups ! Excusez moi Marisa, je sors.

Petit tour en cuisine pour changer. Là aussi équipement complet grand luxe.

Tout l'électroménager du dernier cris :

Une fois le repas prêt, installation au coin salon.
Merci Mandy.

Bon il est tard, il faut que je vous laisse car je vais être occupé :

Très occupé :

A bientôt, j'espère que vous avez aimez toutes ces belles couleurs.

Vacances 2

2009-08-23T16:34:00.009+02:00

On continu par une petite visite intérieure :

Admirez la sobriété dans les choix des couleurs !

Et comme c'est le week end : grand film de la soirée
Cliquez à droite sur la vidéo en tête de liste.
Contient des vrais morceaux d'Aston Martin, de Ferrari et de Lamborghini

Vacances

2009-08-23T16:26:00.003+02:00

Partis en vacances en caravane :

Une fois arrivé, mise en place des cales et branchement du gaz :

merci Mandy.

Maintenant repos et la prochaine fois visite de l'intérieur en compagnie de Marisa :

Et admirez moi ces deux magnifiques pneus à flanc blanc !

Récréation 5

2009-07-14T11:41:00.005+02:00

En ce week-end prolongé synonyme de vacances, petit tour à la plage :

Récréation 4

2009-07-05T20:59:00.004+02:00

Week-end Japan Expo, donc petit tour en icône japonaise :

Et pendant ce temps ....

2009-06-29T21:19:00.004+02:00

Travaux de juin :

Le travail continue avec le remontage du train avant qui va s'avérer beaucoup plus difficile que prévu. D'abord un petit plaisir avec l'achat d'un jeu de flexibles aviation.

C'est bon pour la motivation et quand on voit la qualité de fabrication, on se dit que l'on pourra s'amuser à retarder au maximum les freinages.

Pour remonter le train avant il faut avoir les suspension en ordre de marche. Vérification de l'absence de fuite, nettoyage des pièces et pas oubliez de comparer les hauteurs de ressort

Du Ford dans toute sa splendeur ! Un bout de caoutchouc pour assurer la fonction anti-vibratoire et la rotation du Mac-Pherson. Cela sera remplacé plus tard par des platines alu et rotules Uniball.

L'arme indispensable pour remonter une voiture : la Revue Technique et une clé dynamométrique pour serrer au couple. Attention pour le moment la voiture n'est pas sur ses roues, donc je n'ai fixé que les écrous des platines supérieures.

Les jambes de force remontées, il va falloir maintenant remonter la barre stab pour compléter le système Mac-Pherson...

A suivre...

Un peu d'histoire ...

2009-06-12T18:44:00.006+02:00

La Ford Capri, est la réponse européenne à la Mustang américaine. Long capot, arrière court, présentation intérieure flateuse, beaucoup dans le look! Elle n'est pas très chère, non plus. Par contre, les 1300 cc de la Capri à moteur Kent, c'est un "mouton en habit de loup"!
Ford Allemagne a mis en place un programme de course en 1968, d'abord avec les Escort préparées en Grande-Bretagne, après des Cortinas et des Taunus RS. Le service compétition est dirigé par Jochen Neerpasch, aidé par Michael Kranefuss et Martin Braungart, les ingénieurs.

1969 continue avec différentes Escort twin Cam mais l'objectif circuit est la Capri. Tandis que Braungart développe la voiture elle-même, la société Weslake s'occupe du moteur. La Capri, modérément préparée à 170 Ch (2300 GT), est présenté dans quelques courses acceptant le groupe 5 pour cause de l'homologation en groupe 2 pas encore faite, dont notament le Tour de France.

En 1970, la Ford Capri est inscrite au Championnat Européen des Voitures de Tourisme (ETCC) mais pas seulement cela ; elle doit gagner le Safari aussi. Mais le Rallye du Kenya s'est avéré être un désastre, et dans le ETCC, la Capri ne marche pas non plus. Le Safari a fait perdre trop de temps pour la préparation de la voiture de circuit même si elle a parue impressionnante. Le plus gros moteur disponible est au commencement le 2300cc V6, d'origine allemande. Les roues de 9 pouce de large et les éllargisseurs de
roue sont une déclinaison de l'Escort alors que le moteur reçoit des culasses Weslake et une petite augmentation de cylindrée à 2397 cc. Ford Allemagne a insisté sur l'utilisation de l'injection Kugelfischer, et si Weslake a proclamé 230 Ch, cela est contesté par les Allemands. Le concurrent principal est Alfa Roméo avec sa GTAm 2000 qui donne 205 Ch pour 914 kg; la Capri 940 kg pour 200 Ch. Des résultats très mitigés avec deux deuxièmes places à Monza et Budapest.

Pour 1971 Ford développe une voiture pour gagner le championnat : la Capri RS. La voiture a un moteur de 2637 cc pour être dans la classe des 3L au lieu de la classe de 2L5 la saison précédente. Elle est équipée d'élément en plastique pour atteindre le poids d'homologation de 900 kg. Le moteur, pas idéalement adapté aux hauts régimes avec son AAC central et culbuteurs a été développé avec l'aide de Peter Ashcroft à 2.9 litres et plus de 280 Ch. La caisse à 4 élargisseurs d'aile aérodynamiques, le spoiler avant et les freins sont développés au maximum des homologations. La suspension avant type MacPherson a été modifiée avec des tirants rajoutés. La suspension arrière joue avec les règlements où il ne reste plus q'une seule lame de ressort amincie et le rôle principal est tenu par un combiné ressort fileté. La saison 1971 était un succès enfin, la Capri seulement battue dans sa classe à Zandvoort.

1972, la voiture continue sont développement, bien que Braungart et Neerpasch soient passés chez BMW pour le département M. La Capri est maintenant forte de 300 Ch et a été seulement battu au Nürburgring. Ford a commencé à vendre les voitures ex-usine aux privés et parfois ces voitures étaient plus rapides que les voitures officielles.

Pour 1973, la nouvelle opposition a surgi des BMW usines. Non seulement celle-ci avec l'homologation du coupé CSL, mais aussi les équipes Schnitzer et Alpina semi-officielles en renfort. Ford a seulement une Capri redéfinie en aérodynamique, des roues en 16" plus large, des améliorations sous le capot et plus de 320 Ch. Les quelques privés cependant n'ont pas de version 73 pour faire opposition aux Alpina ou Schnitzer. La Capri de 1973 est une bonne voiture, mais pas assez. Kranefuss a essayé de faire homologuer un aileron arrière, en vain, à la différence de BMW avec sa CSL "Batmobile".

1974 : la crise pétrolière est venue. BMW et Ford révisent leurs plans à la baisse même si la mise au point de moteur à 4 soupapes par cylindre et plus de 400 Ch continue. Les deux marques ne font pas toutes les courses du championnat et laissent les écuries privées faire les courses de moindre importance.

Mais pour cette année 74 BMW participe à moins de courses que Ford ce qui permettra à la Capri d'être championne d'europe. La nouvelle Capri de course de 1974 est basée sur un modèle d'homologation anglais, la 3100 RS, avec un spoiler arrière et un moteur d'une cylindrée de plus de 3000 cc de série pour faire des extensions d'homologation à l'exemple de ce qu'avait fait BMW pour sa CSL. Le moteur préparé par Cosworth produit plus de 400 Ch, les radiateurs ont été déplacés vers l'arrière, et la nouvelle aérodynamique en font une voiture plus stable, donc plus rapide. Cette dernière saison 1974 ne fut pas la meilleure mais la Capri eu peu d'opposition en plus de son manque de fiabilité. Seulement 6 courses ont été tenues dans cette saison ce qui marqua la fin de la carrière du groupe 2 en Europe.

1975 amena un nouveau championnat : le groupe 1 de 1976-1981 et la Capri III s'amusa à Spa à prouver qu'elle aussi était une bonne auto de course mais ceci est une autre histoire.

Etat des lieux fin mai

2009-06-02T18:47:00.003+02:00

Fin de la la combinaison de peintre. Dernière fois à faire joujou au pistolet; du noir satiné pour le compartiment moteur et de l'orange pour les passages de roue arrière.

Le rouge et le noir

Sous le regard de la Capri donatrice :

Oups ! Il restait un fond d'orange. Pour pas gâcher, derniers coups sur les couvres culasses.

A partir du mois prochain on attaque le freinage et le circuit d'alimentation en essence. Merci à la Capri blanche pour ses dons même s'il va falloir faire cohabiter le système métrique et les mesures en pouce.

Récréation 3

2009-05-24T16:20:00.003+02:00

Week end de Grand Prix à Monaco :

Le pistolage : suite

2009-05-24T16:11:00.005+02:00

Le plus ingrat du travail se termine bientôt. Fin du travail sous la caisse, de la poussière, de la crasse accumulée par les ans. Reste les deux passages de roue arrière et le compartiment moteur à peindre.
C'est vrai que j'ai commis l'erreur de ne pas préparer tous mes éléments à peindre en orange d'une seule fois. Par contre la peinture au pistolet et à la portée de tous, même moi j'y arrive !
On a jeté dans ma cours un compresseur de 25L avec un pistolet par succion. A choisir, prendre 100L pour ne pas l'entendre toujours tourner et un pistolet par gravité pour ne rien laisser au fond du godet.

Quelques petits rappels de sécurité:
Un masque à peinture de qualité pour sa propre protection avec des lunettes écran large. Une combinaison de peintre et une paire de gant.
Accessoirement de la peinture et ses produits anexes et du diluant de nettoyage pour ne pas racheter un pistolet à chaque fois.

Dernière ligne droite avant d'attaquer la mécanique

On joue du pistolet

2009-05-24T16:09:00.001+02:00

Il fait beau, on s'avance en accélérant.
Séance de pistolage : 1/4 d'heure de peinture.
1 heure de nettoyage !

Mais deux passages de roue fini.

Je ponce, donc j'essuie !

2009-05-24T13:45:00.002+02:00

Semaine fastidieuse à continuer de nettoyer les dessous de la caisse. Car il faut de la propreté et de l'ordre. Finir les dessous, passer les durites d'essence et de frein et finir par la réinstallation du moteur. Donc les supports sont prêts, la boite aussi, manque plus que la fin du ponçage. Grâce à Ford c'est c'est juste très salissant et plein de poussière : pas d'antigravillonage à gratter. Le constructeur allemand compte sur l'huile perdue par le moteur et la boite pour protéger les dessous de la caisse. Même le haut du tunnel de transmission au niveau du levier de vitesse n'est pas peint. Et pas de rouille !
L'avantage : une caisse "usine" allégée d'origine.

Etat des lieux en mai

2009-05-02T17:40:00.005+02:00

Rien de nouveau au niveau mécanique puisque que la caisse doit être finie avant de remonter le moteur. Et avant cela il ne faut pas oublier les accessoires essentiels avant la réimplantation mécanique. Tuyaux de frein et flexible, circuit d'essence, ...
Donc ponçage, nettoyage, peinture, ...

Etat des lieux du garage

Quand il pleut, il faut savoir s'occuper à l'intérieur : avant-après

Récréation 2

2009-04-13T13:07:00.004+02:00

The babe of the fin de la semaine*

* La jeune fille du week-end

Méthodes par l'exemple

2009-04-13T13:04:00.004+02:00

Comme disais Descartes: "que n'ai-je connus cette méthode plus tôt qui m'aurais évité de vains discours !". Une fois acquis le principe de monter le 2L8 (du couple) et la boite 5 (une des meilleure commande au monde), il ne reste plus qu'à se dépêcher de finir la caisse pour remonter le berceau moteur et le support de boite; après trouver une pompe électrique aspirante et non refoulante et savoir si je vous fais un article sur le passage d'un allumage classique à un allumage électronique.
Mais cette semaine continuation des erreurs. Par ordre d'apparition à l'image, on commence par démonter les vieux silent-bloc des bras de suspension avant nettoyage et remontage au polyuréthane. Méthode simple : on coupe un bout, douille de 18 pour pousser et douille de 30 pour recevoir l'effet de poussée dans un étau. Comme d'habitude le premier bras ce laisse faire donc on continue pour le deuxième. Après un quart d'heure d'effort on comprend que rien ne bouge, même l'étau. Direction le garage le plus proche et une vraie presse hydraulique : à 10 tonnes, j'arrête. Il va falloir changer de discours et trouver une autre méthode et aussi un aussi un étau neuf !

Dernière photo de l'étau en état de marche

10 coups de perceuse plus tard dans le caoutchouc, le silent-bloc transformé en gruyère se laisse convaincre avec une pince multiprise.
Deuxième apprentissage de la journée : ne jamais commander de pièces d'occasions sans avoir les côtes. J'avais déjà eu le problème avec les supports moteur qui étaient bien pour V6 Cologne mais pas pour Capri. Cela continue avec le support boite qui ne se monte pas !
La leçon du jour : avoir une deuxième voiture en épave pour les pièces ou visualiser les sens de montage.

Dur week end

2009-04-13T12:53:00.007+02:00

Les week-end se suivent mais ne se ressemblent pas,

Après avoir passé la semaine à préparé le démontage et décrassé la Mk1, le travail du samedi-dimanche consistait à sortir le moteur de la Mk3 avant sa greffe dans la Mk1. Mercredi dernier j'ai compris qu'il serait plus facile de sortir l'ensemble moteur-boite et d'effectuer le désaccouplement en dehors de la voiture.
On commence à faire comprendre aux silent-blocs moteur qu'ils doivent dire au revoir aux supports et devant leur refus, je décide de faire chuter le berceau. cela fait partie des opérations qui ce passent bien car aucune vis de cassées; juste l'obligation au remboitage d'être beaucoup plus rigoureux dans l'ordre des actions.
Tout ce passe bien, si on ferme les yeux sur le liquide de refroidissement qui fini de s'échapper par les durites et l'huile de boite qui part par l'arbre de sortie (1L1 d'après la revue technique). Prévoyant je travaille sur une partie goudronnée et j'avais acheté de l'absorbant minéral (homologué aire de station et route-autoroute au cas où le bateau de Greenpeace se pointe dans le quartier)

Mise à terre de l'ensemble et retrait de la boite 4. Je vais chercher la boite 5 dans le casier "pièces de très haute compétition" et je comprends tout de suite que le week-end ne va pas être facile. Sans prendre de mesure, je vois que le diamètre d'entrée de la boite et le vilebrequin ne correspondent pas. La cloche d'embrayage alu s'adapte mais plus que le fait de ne pas avoir de cinquième rapport, c'est le fait de ne pas pouvoir monter le modèle à commande intégrée sur la boite qui m'ennuie. Si la boite 4 est plus légère, je n'ai pas pas la commande direct ni la possibilité de monter plus tard un quick-shift.
Je décide d'arrêter là le samedi et de chercher des photos de voitures accompagnées de jeunes filles insensibles au fond de l'air frais !

Dimanche
Matin, je tombe par hasard sur une course de suppositoire à roulettes. Aucun intérêts, direction VotreTuyau et visionnage de vieilles courses en Angleterre.
Après midi. j'ai finalement décidé de remonter la cloche alu, la boite 4 et l'embrayage neuf. Ce que je perds en tours-minute je le gagne en poids. Donc on va vérifier le refroidissement : pompe à eau et test du calorstat dans l'eau chaude.

Du haut des ces deux cloches d'embrayage, 5 kilos de différence vous contemple.

Résultat : un gros coups au moral, 3 vis/3 de cassées pour le boitier calorstat et 1 vis/12 de cassée pour la pompe à eau. Je démonte le nez complet du V6 (sans rien casser; je m'améliore !), je récupère une pièce neuve dans mon stock des "pièces neuves de compétition d'occasion" et comme la veille, si ça ne s'adapte pas derrière, c'est pareil devant. Conclusion du week end; le V6 2L3 à beaucoup plus de différence qu'on le pense avec un 2L8.
Deux solutions : trouver un as de l'extraction des vis coupées à ras ou remonter le 2L8 dans la Capri sans savoir s'il tourne parfaitement en sachant qu'en plus je le fais passer de l'injection au carbu.

Travail en semaine

2009-04-13T12:49:00.002+02:00

Quand on est fatigué de poncer on peut passer à autre chose. Récupérer les pièces sur la Mk3, dont le moteur. On débranche les connecteurs électriques avant d'attaquer le lourd.
Donc désaccoupler le moteur de la boite de vitesse et des échappements. Un vrai poème parce que côté droit il y a de la place pour dévisser les écrous de 15, mais à gauche, la forme du collecteur d'échappement est différente à cause de la direction, donc on démonte le collecteur complet mais il reste un écrou, donc on démonte le démarreur, mais il reste un écrou.
Donc on démonte la pompe à essence, permettant d'enlever le démarreur, permettant d'avoir accès au quatrième écrou du collecteur.
Ouf !
Pas ouf car de place pour démonter la cloche d'embrayage.
Cric sous la boite de vitesse, désaccouplement de la commande, et dévissage des vis du support.
Il reste plus qu'à attendre ce week end pour sortir l'ensemble moteur-boite de la voiture.

Flashback 2

2009-04-13T12:46:00.003+02:00

Petit flashback:

Il y a 5 ans début des travaux. Le bout de faisceau bleu est dû au premier propriétaire et sera changé. Soit en gris origine(trouvé sur un site anglais), soit en plastique annelé; mon choix car il permet de faire évoluer les branchements.
La boite de vitesse est issue d'une Ford Sierra avec 5 rapports. 4 premiers rapports équivalents aux Capri boite 4 et le cinquième pour rouler jusqu'aux circuits sans avoir mal aux oreilles.
Le bout de peinture aluminium est pour faire un test de peinture avec rendu final sur l'ordinateur mais cela donne un rendu trop moderne, donc retour en arrière et ce sera peinture noire comme les voitures usines de l'époque.

Dernier point important : la voiture était bien à l'abri, dans un grand garage avec du matériel, mais avec un très gros problème. A plus d'une heure de route de chez moi. Donc, privilégiez la proximité.

Récréation

2009-04-13T12:41:00.003+02:00

The babe of the fin de la semaine*

* La jeune fille du week-end

Travail du week end

2009-04-13T12:35:00.002+02:00

Travail du samedi. Après avoir retrouvé une photo de la suspension avant je me suis aperçu que le ressort est beaucoup plus court et j'ai décidé d'attaquer l'unité avant de la voiture pour installer la mécanique et la boite 5 et avoir ainsi ma hauteur de caisse définitive à l'avant et en déduire la hauteur des cales pour le train AR. Celui-ci doit être plus bas que l'avant.

Jambe de force renforcée en partie basse par des goussets triangulaires et amortisseur Bilstein B6.
Petite frayeur à rechercher les vis de fixation des étriers qui sont en pas anglais.

Ce dimanche démontage du berceau avant, de la direction et des supports de barre stab AV. Pas de vis cassées malgré la résistance de certaines. Même action sur la barre stab de la Mk3 qui aura l'avantage de me faire passer d'un diamètre de 19 à 22. Les supports sont différents mais la fixation sur les longerons sont identiques. Merci à ford de pas savoir évoluer !

Un dimanche à la campagne comme j'aime, au milieu de la nature

Flashback

2009-04-13T12:30:00.003+02:00

un petit retour en arrière dans le temps. Six ans plus tôt.
Internet raccourcis les distances, mais pas la géographie. 600 Km, huit heures de route, mais Toulouse c'est le sud, donc le soleil.
Normalement....

La position sur la remorque est justifiée par l'absence de moteur et de boite. Le coffre est plein de pièces pour terminer la carrosserie mais rien sur la mécanique dont les maudits supports moteur et de boite qui m'obligeront à racheter une autre voiture.

Vont suivre des années pour trouver des pièces, de la documentation et ranger les "pièces compétitions" que des gens jettent dans ma cours.

Les deux mamelles de la restauration automobile

2009-04-13T12:27:00.003+02:00

Les deux mamelles de la restauration automobile : le WD 40 et la perceuse équipée d'une brosse de décapage plastique.
A noter l'avantage des pneus slip pour une meilleure accroche sur le sol.
Pour les apparatchiks de l'origine, l'utilisation du WD 40 est autorisée car ce produit a été inventé pour la conquête spatiale avant 1969.

Journée de mécanique

2009-04-13T12:04:00.005+02:00

Début de journée

Quand on nettoie, c'est beaucoup plus propre que prévu

Fin de journée : ça laissera du travail pour les jours de pluie

Histoire de faire peur

2009-04-13T11:56:00.004+02:00

Histoire de faire peur : c'est bien du métal, ça rouille !

Partie de mécanique

2009-04-13T11:48:00.004+02:00

On commence déjà par démonter le train arrière de la caisse pour avoir de la place pour travailler.
Excusez pour la mauvaise qualité des photos, mais la pellicule polaroïd arrive à date de péremption.

Etat des lieux

2009-04-13T11:36:00.004+02:00

Une première image montrant la future Mk1 et "l'ancienne" Mk3

The worst handling racing car I have ever driven !

2009-04-13T11:22:00.002+02:00

C'est pas de moi, mais de John Fitzpatrick qui a conduit des Porsche, des Bmw, des Escort et des Capri sur tous les circuit du monde.
Après avoir passé deux ans en compagnie d'une Capri Mk3, je reviens avec toujours la pire voiture de course, mais cette fois en version Mk1. De la couleur blanche on va passer à l'orange année 70' et d'une version 2L3 S à une version 2L8 S. Les photos suivront au fur et à mesure de la reconstruction, avec dans un premier temps la mecanique de la blanche pour retrouver au plus vite les circuits et après préparation du 2L8 dans une recherche de couple et non de puissance pure.
Pour ceux qui ont déjà vu la Capri Blanche en action, sachez que le but premier était de servir de banque de pièce pour la Mk1 pour cause de chassis bien abimé. Et comme elle roulait pas trop mal, on s'en sert sans vouloir faire de préparation et on délaisse le meilleur chassis.
Donc on a comme prétexte les 40 ans de la Capri pour remonter une bonne caisse avec un dessin typé imitation Mustang et l'obligation d'être à une sortie SCCT avant la fin de l'année.
A suivre les premières photos avec démontage du train arrière pour accèder au chassis, nettoyage et mise en peinture epoxy des dessous de la caisse à la place de l'antigravillon. En même temps préparation des éléments mécaniques démontés pour avoir le plaisir du remontage avec des éléments "neufs".