Extérieur et intérieur

Pas mal de travail sur la voiture qui prend pas mal de temps pour un petit résultat.
Une semaine de vacance avec la Capri pour priorité, donc les résumés aurons du retard.
On était resté sur l'intallation et la fixation de la boite 5 avec la mise en place de l'arbre de transmission. Dans mon cas j'ai pris l'arbre de transmission de la 2L3 Mk3 avec boite 4.

L'arbre de transmission en haut est celui de la Mk1 raccourci après le cardan AV.
En positionnant le Mk3 côte à côte, se sont les mêmes dimensions avec le palier central au même niveau.


Installé sur la voiture, il faut juste règler la hauteur du palier central pour éviter un angle trop aigue avec la sortie de boite.
Ne pas serrer les boulons définitivement car la voiture ne repose pas sur ses roues.

Démontage des roues tôle pour les refaires et changer les pneus et les chambres à air par précaution. J'ai trouvé une paire de Good-Year Grand Prix en 165R13 qui sont suffisament sec pour être inusable. A sortir par temps pluvieux pour le fun !
Par contre du travail sur la jante qui à pris l'humidité à l'emplacement de la valve.
Je leur ferais un traitement plus tard, car j'attend le retour des jantes alliages qui seront la monte courante de la voiture.


Réfection des freins arrières. Si vous avez suivi, j'ai installé un pont Ar à barre stab à la place des tirants de chasse mais j'ai récupéré les demi-arbres de roue avec les flasques de frein pour avoir des tambours et des machoires en largeur 57 au lieu de 45 (Montage 2L6 GT). Je fais cela pour ne pas déséquilibrer la voiture au freinage puisque devant elle passera aux disques ventilés; disques "groupe 1" pour faire course.


Dernier truc de la journée, visualisation de différente configuration de la console centrale avec pose de la moquette de la Mk3.
Version "2600RS" sans console comme lors de sa présentation en 71 :


Avec console d'Escort GT et console supplémentaire pour les commandes annexes style "Escort groupe 2" :


Avec console Capri GT :


je suis pas encore fixé à part le fait qu'il va me falloir une console pour mettre un coupe-circuit, un bouton de démarrage, un pour la pompe électrique, l'allumage, des relais, une boite à fusibles, des interrupteurs....
Vous pouvez donner votre avis.


Pour complèter :

La moquette fine est celle de la Capri Mk3 qui s'adapte parfaitement mais le trou sur la photo correspond à l'emplacement d'un support de console centrale Mk3. Donc je laisse la première solution qui faisait aussi trop groupe 2 alors que je veut me rapprocher d'une groupe 1 avec des pièces en rapport avec l'age de la voiture. En plus je veux que la voiture est une patine d'époque et qu'elle ne fasse pas neuve.
Comme accessoires j'ai les deux baquets de la blanche qui seront plus raccord dans l'orange, des vieux interrupteurs et relais de course; une belle lampe copilote en option d'époque et deux Cibié LP avec la tëte de chat en relief...

J'essaie de fabriquer une console supportant les accessoires et reliant le bas du tableau de bord à la console centrale qui soit dans l'esprit de l'époque et qui face amateur groupe1.

Certains vont en boite le samedi soir ...

Certains vont en boite le samedi soir, moi, dès l'après-midi je suis sous la boite !
Pour rappel j'avais mis mon support de boite 4 sous la boite 5 et commandé des cales en alu pour fixer celui-ci sur la caisse :


Premier temps; installer l'arbre de transmission de la Mk3 qui a le bon goùt d'avoir la bonne longueur entre la boite et le pont AR.


Côté boite les cales en alu vont permettre d'ajuster la hauteur du support afin d'aligner au mieux la ligne d'arbre.



On repère la hauteur que l'on désire sur la cale et après on coupe.


Pour le remontage, pas de soucis puisque les vis étaient déjà positionnées au bon endroit. A l'avant du support, bien qu'il soit en face du filletage d'origine j'ai préféré une vis traversante pour sécuriser l'ensemble. Une astuce quand on est seul à travailler sur la voiture, utiliser les bienfaits du progrès et prendre des vis BTR dans lesquelles les clées tiennent toutes seules pendant qu'on travaille en dessous.


Dernière photo de la journée. Support monté et positionné à la bonne place et dernier petit plaisir, un point jaune à la peinture sur l'écrou pour signifier que le montage est définitif et serré au bon couple. Je laisse le filletage dépasser car il me servira peut être à fixer un caoutchouc d'échappement.

Le compliqué n'est pas ce qu'on croit !

Ayant du temps de libre, je me suis fixé cette semaine comme travail de remonter le train AR, alimentation d'essence, arbre de transmission et fixation de la boite.
Etat des lieux :

Le pont est bien installer mais pas dans le bon sens et pas au bon endroit.


Les lames de ressort sont équipées de leurs silent-blocs en polyuréthane. Lesvieux silent-blocs ont nécessités 4 heures de dépose. Impossible à sortir à la presse : preçage des caoutchouc pour les enlever, passage par l'intérieur de la lame de scie sur les bagues en acier. Celles-ci sont enlevées à coups de burin.
Je croyais avoir mangé mon pain noir : erreur.


Positionnement des lames de ressort à l'avant. Dans tout le montage des suspensions qui va suivre je ne vais jamais serrer les boulons : j'attendrais que la voiture repose sur ces roues pour appliquer le couple de serrage définitf.

Là aussi pas compliqué. Deux madriers en bois pour faire glisser le train AR et fixation de celui-ci au bon emplacement et il ne reste plus qu'à soulever l'ensemble avec un cric pour présenter l'AR des lames de ressort face aux jumelles. Je pensais que le poids serait rédibitoire mais cela peut aussi se gérer à l'aide d'un cric pour le présenter convenablement.
Par contre je me suis rendu compte que j'avais oublier de serrer au couple les flasques des demi-arbres de pont.
Quand le remontage ce fait sur une très grande longueur de temps, ne pas hésiter, une fois le serrage définitif fait, de faire une marque à la peinture afin de savoir où on en est et en plus d'être esthétique (chacun ses goùt) on voit l'avancement du travail.

Mais :

Certains prétende que c'est meilleur avec des jumelles, mais celles-ci m'on pris 4 heures de mon temps. Enfiler les silent-blocs dur sur la caisse, pas trop de problème; mettre les jumelles dans les silent-blocs, la caisse en garde encore les traces de coups de marteau.

Mais on fini sur une bonne nouvelle :

Le système par barre stab s'adapte sans problème à la place du système par tirant. Juste faire des cales d'épaisseur avec des silent-blocs polyuréthanes.
Par contre le système de frein à main doit être celui du montage de la barre stab, donc à commander un cable de frein à main primaire plus long (Après 72)

Cogitations ...

Pendant ces trois mois je ne suis resté au chaud mais pas inactif en cherchant de l'information et surtout en faisant des schémas pour le faisceau électrique qui doit intégrer une pompe à essence électrique, un circuit de démarrage et d'allumage différent. et prévoir pour la suite l'allumage électronique.
Et aussi l'alimentation des optiques par relais ainsi que les longues portés de complément...

Mais avant cela, les trains roulants.
Je pensais monter le train AR de la Mk3 qui est plus large et ainsi m'éviter les cales d'élargissement avec les jantes en bordure d'aile. En regardant mes archives je me suis rendu compte avec étonnement que la voie AR des Mk2 et Mk3 est plus large que la voie AV. Ainsi, Ford pour combattre la nature survireuse de sa voiture c'est contenté d'élargir l'AR afin de provoquer du souvirage. Ayant monté le train AV avec berceau de la Mk3 sur la Mk1 je peux confirmé que la voie AV n'est pas modifiée et que pour tranquiliser le comportement AR de la Capri, les ingénieurs Ford on juste élargie l'AR afin de rendre la voiture moins joueuse et plus facile pour le grand public.
Cela signifie que si je monte le train AR de Mk3, je suis obligé de mettre à l'avant des cales d'élargissement d'au moins 30mm afin de supprimer le souvirage. Par corollaire on augmente le survirage et si cela est maitrisable le problème sera de ne pouvoir le faire longtemps car j'ai démonté la direction assisté. L'autre solution est de d'augmenter le carrossage négatif à l'avant au lieu des cales mais je garde mes problèmes de dureté de la direction.

Donc montage du pont AR de Mk1/2 qui me permet de bénéficier de la barre stab AR pour limiter le roulis et être en accord avec l'avant qui a une barre plus grosse et je pourrais jouer avec des cales d'élargisssement de 10 ou 20 mm à l'AV et l'AR sans modifier la carrosserie le jour où je monte des jantes de 7 pouces comme à l'époque. De même, en prenant exemple sur les préparations des années 70, je vais rabaisser l'AR de manière significative par rapport à l'AV. Le but est de déplacer le centre de gravité vers l'AR et d'augmenter le transfert de masse à l'accélération et au contraire, lors des phases de freinage, avoir une assiette horizontale afin de limiter les blocages de frein et d'éviter d'avoir un AR trop volage.

Donc au boulot ...

Etat des lieux 2010

Déjà merci à tous ceux qui suivent la remise en route de cette groupe 1, vos encouragements et soutiens. Pour mémoire, je construit une Capri dans l'esprit du groupe 1 en restant dans les conditions de l'époque en partant sur la base d'une coque saine sans pont élévateur ou gros outillage avec l'utilisation de pièces d'époque ou assimilées. Pas d'allumage électronique, d'injection d'essence ou de pièces compétitions qui dénatureraient la conception d'origine. Train AV avec Mac-Pherson et pont AR rigide obligatoire.
La Capri est bien au chaud sur ses quatres chandelles avec son moteur et sa boite 5. Les périphériques du moteur sont à remonter et la boite à fixer, le circuit électrique à rebrancher ainsi que l'alimentation en essence et ....
Et des tas de choses qui prennent un temps fou pour juste un détail.

Mais avant d'en arriver là, il faut la remettre sur roue juste après avoir remis le moteur et la boite pour la pousser dans le garage; un lieu bien rangé avec chaque chose à sa place.



Donc on range d'abord le garage pour pouvoir placer la voiture au chaud :


Ainsi le but du jeu est de placer cette grosse chose lourde en fonte dans cette petite boite orange légère :


En fait c'est assez simple. Tenir le moteur par l'avant et règler l'inclinaison à l'arrière de la boite (un conseil : démontez l'allumeur avant, ça gène pour glisser l'ensemble moteur-boite) :


Quand on est seul il faut se faire aider par la haute technologie. Pendant que l'avant du moteur est suspendu à la chèvre, la boite trouve sa place et roule en arrière sur le chariot de visite :


Après c'est simple, fixation des silent-blocs et du support de boite; pour le moment de manière temporaire puisque la fixation de la boite 5 ne correspond pas à la boite 4. Mais une fois au chaud on aura tout le temps de travailler au calme pour une solution satisfaisante.
Fin de journée et nouveau lieu de travail :


A suivre bientôt : remonter son allumeur prêt à faire des étincelles et notre célèbre feuilleton; la boite 5, sa vie, son oeuvre !

2010, retour au garage

2010