6.15.2010
1.01.2010
11.02.2009
Ford Taunus en rallye
Pour continuer ce mois nostalgique :
La voiture est toujours aux mains de son pilote mais ne roule plus depuis la fin du groupe F en Rallye. Elle est en attente de sa remise en forme avec une nouvelle caisse car sa fin de carrière au milieu des "modernes" l'a bien fatiguée mais que ce soit sur neige ou sur terre elle a démontrée sa vaillance et son goût pour la glisse.
Championnat de France : Rallye Terre de Langres
Rallye sur neige : Ronde du Jura
La voiture est toujours aux mains de son pilote mais ne roule plus depuis la fin du groupe F en Rallye. Elle est en attente de sa remise en forme avec une nouvelle caisse car sa fin de carrière au milieu des "modernes" l'a bien fatiguée mais que ce soit sur neige ou sur terre elle a démontrée sa vaillance et son goût pour la glisse.
Championnat de France : Rallye Terre de Langres
Rallye sur neige : Ronde du Jura
Mon ami Didier et sa Ford Taunus
Petite parenthèse dans le remontage de la groupe 1 avec une dédicace à mon ami Didier à qui je dois le plaisir de piloter et copiloter sans me prendre au sérieux depuis 20 ans.
Il y a trente ans, le sport auto pour moi n'existait que par la télévision; une époque où on pouvait regarder un Grand Prix de F1 sans publicité, une époque où on voyait des voitures de Rallye à heure de grande écoute en dehors de tout accident spectaculaire ...
Je me souviens même d'une certaine course à Prenois en 79.
En arrivant en fac, grâce à une écurie d'amateurs je suis passé de l'autre côté du miroir et en 89 j'ai pris ma première licence à la FFSA pour copiloter. Là a commencé ma passion pour le V6 Ford en copilotant la Ford Taunus de mon ami Didier sur des rallye régionaux et nationaux à une époque où il y avait des rallyes de nuit et des échappements très libérés.
Version 1989 de couleur rouge
Caisse blanche après refus de priorité de la part d'un rocher en haut de la course de Cote d'Urcy.
Pas une puissance phénoménale mais beaucoup de couple et surtout un bruit d'enfer. Les dernières années du groupe F où les pièces compétitions se trouvaient dans les casses.
Il y a trente ans, le sport auto pour moi n'existait que par la télévision; une époque où on pouvait regarder un Grand Prix de F1 sans publicité, une époque où on voyait des voitures de Rallye à heure de grande écoute en dehors de tout accident spectaculaire ...
Je me souviens même d'une certaine course à Prenois en 79.
En arrivant en fac, grâce à une écurie d'amateurs je suis passé de l'autre côté du miroir et en 89 j'ai pris ma première licence à la FFSA pour copiloter. Là a commencé ma passion pour le V6 Ford en copilotant la Ford Taunus de mon ami Didier sur des rallye régionaux et nationaux à une époque où il y avait des rallyes de nuit et des échappements très libérés.
Version 1989 de couleur rouge
Caisse blanche après refus de priorité de la part d'un rocher en haut de la course de Cote d'Urcy.
Pas une puissance phénoménale mais beaucoup de couple et surtout un bruit d'enfer. Les dernières années du groupe F où les pièces compétitions se trouvaient dans les casses.
V6 Ford
Reprise des cours après un certain temps à me consacrer au remontage de la Capri. Comme la voiture ne va pas redémarrer avant noël, il y a incompatibilité avec la saison pluvieuse qui arrive. La priorité a été de remettre la Capri sur ses roues afin de la rentrée au chaud et de continuer le travail dans de bonnes conditions. Pour résumer : remontage des moyeux avants et remontage provisioire d'une partie du train AR et surtout mise en place du moteur avec sa boite 5 pour positionner ce "*#&%" de support arrière de BV !
La dernière fois on était resté au différents V6 Ford et aujourd'hui quelques photos afin que plus tard vous puissez dire à vos petits enfants : "le V6 Ford j'y étais et je n'ai pu dire qu'une seule chose : condoléances!".
Vu du dessous avec le système de liaison entre le vilbrequin et l'arbre à cames par poulie. Le fait de concevoir un AAC central rend les choses simples. Qui à dit économique ?
Vu arrière avec changement du joint spi. Un réflexe quand le moteur est de sortie. Autre réflexe : la clée dynanométrique pour le palier arrière et le remontage du volant moteur.
Toujours une vue arrière une fois le travail fini et on devine sur le haut le pied de l'allumeur.
Vue particulière sur l'allumeur qui est actionné par l'AAC et qui renvoit le mouvement à la pompe à huile par l'intermédiaire d'une tige hexagonale. Surement inventé le jour où un ingénieur britanique c'était perdu dans les bureaux Ford à Cologne.
Retour à l'avant avec le remontage du couvercle de distribution qui recevra plus tard la pompe à eau. Observez la dimension : il faut poser une après-midi dde RTT et prévoir 15 vis rien que pour la pompe. Joint spi avant neuf : on est pas à 3 € près.
Vu d'avion. Sur votre gauche l'emplacement pour l'allumeur et au centre le V en attente de la plus belle pièce de ce moteur.
La seule pièce légère de ce moteur. Bel élément de fonderie en alu qui referme le centre du V et les intérieurs de culasses.
Oui j'ai pris une après-midi pour remonter la face avant et la pompe à eau. Attention à la poulie de vilbrequin : si elle vous tombe sur le pied, vous gagner une semaine d'hôpital !
La dernière fois on était resté au différents V6 Ford et aujourd'hui quelques photos afin que plus tard vous puissez dire à vos petits enfants : "le V6 Ford j'y étais et je n'ai pu dire qu'une seule chose : condoléances!".
Vu du dessous avec le système de liaison entre le vilbrequin et l'arbre à cames par poulie. Le fait de concevoir un AAC central rend les choses simples. Qui à dit économique ?
Vu arrière avec changement du joint spi. Un réflexe quand le moteur est de sortie. Autre réflexe : la clée dynanométrique pour le palier arrière et le remontage du volant moteur.
Toujours une vue arrière une fois le travail fini et on devine sur le haut le pied de l'allumeur.
Vue particulière sur l'allumeur qui est actionné par l'AAC et qui renvoit le mouvement à la pompe à huile par l'intermédiaire d'une tige hexagonale. Surement inventé le jour où un ingénieur britanique c'était perdu dans les bureaux Ford à Cologne.
Retour à l'avant avec le remontage du couvercle de distribution qui recevra plus tard la pompe à eau. Observez la dimension : il faut poser une après-midi dde RTT et prévoir 15 vis rien que pour la pompe. Joint spi avant neuf : on est pas à 3 € près.
Vu d'avion. Sur votre gauche l'emplacement pour l'allumeur et au centre le V en attente de la plus belle pièce de ce moteur.
La seule pièce légère de ce moteur. Bel élément de fonderie en alu qui referme le centre du V et les intérieurs de culasses.
Oui j'ai pris une après-midi pour remonter la face avant et la pompe à eau. Attention à la poulie de vilbrequin : si elle vous tombe sur le pied, vous gagner une semaine d'hôpital !
Babe et Ford Capri
Coming soon !
J'espère que vous avez bien révisé, je ramasse bientôt les copies.
Pour patienter :
Inutile de me demander son numéro de téléphone, c'était pas dans mes moyens.
J'espère que vous avez bien révisé, je ramasse bientôt les copies.
Pour patienter :
Inutile de me demander son numéro de téléphone, c'était pas dans mes moyens.
Histoires de moteur
Avant de continuer sur la mécanique, un petit cours sur les V6 Ford qui ont la particularité d'être différents suivant le côté où l'on se trouve par rapport à La Manche. Perfide Albion !
Mais ceux qui roule en Opel connaissent aussi ce particularisme avec les Vauxaull.
Chez Ford les premiers V6 viennent de l'usine allemande de Köln sur les modèles taunus alors qu'en Angleterre, le 6 cylindres est encore en ligne.
Le V6 Cologne existe en 2L, 2L3, 2L6 sur les premières Capri. Un V6 2L6 apparaitra en version injection, la 2600 RS en 72 et la Capri finira sa carrière avec le 2L8 injection.
Admirez ce magnifique travail où pour un V6 on ne fait que deux sorties d'échappement par rangée de cylindre. 3 entrée par contre; il faut justifier son salaire d'ingénieur !
Le carburateur Holley est une préparation tout comme la sonde de ventilateur sur la sortie d'eau de la durite supérieure.
Pendant ce temps, dans le kent, les anglais sortent un V6 3L afin de concurrencer par la cylindrée le manque de puissance par rapport aux allemands. Si la 2600 RS à faillie mettre tout le monde d'accord, la guerre contre les BMW CSL a fait que ce sont les anglais qui ont remportés le match avec le V6 3L1 de la Capri RS3100.
Et oui, la 2600RS avait besoin du moteur anglais pour gagner !
La différence en plus de la cylindrée porte sur le positionnement de l'allumeur à l'avant du V, du positionnement du filtre à huile à gauche (côté passager pour les anglais) et une pompe à eau extérieure au bloc. (Les 3 carbu; une préparation)
Ah si une grosse différence ! Les ingénieurs britanniques aiment la course auto : il y 3 sorties d'échappement.
Le point commun de ces deux moteurs érigeant la fonte et l'arbre à cames unique avec culbuteur en vertu obligatoire ? Leurs incapacités à prendre des tours et un poids phénoménal.
Vous révisez bien bande de galopin car bientôt travaux pratiques et interrogations écrites !
Mais ceux qui roule en Opel connaissent aussi ce particularisme avec les Vauxaull.
Chez Ford les premiers V6 viennent de l'usine allemande de Köln sur les modèles taunus alors qu'en Angleterre, le 6 cylindres est encore en ligne.
Le V6 Cologne existe en 2L, 2L3, 2L6 sur les premières Capri. Un V6 2L6 apparaitra en version injection, la 2600 RS en 72 et la Capri finira sa carrière avec le 2L8 injection.
Admirez ce magnifique travail où pour un V6 on ne fait que deux sorties d'échappement par rangée de cylindre. 3 entrée par contre; il faut justifier son salaire d'ingénieur !
Le carburateur Holley est une préparation tout comme la sonde de ventilateur sur la sortie d'eau de la durite supérieure.
Pendant ce temps, dans le kent, les anglais sortent un V6 3L afin de concurrencer par la cylindrée le manque de puissance par rapport aux allemands. Si la 2600 RS à faillie mettre tout le monde d'accord, la guerre contre les BMW CSL a fait que ce sont les anglais qui ont remportés le match avec le V6 3L1 de la Capri RS3100.
Et oui, la 2600RS avait besoin du moteur anglais pour gagner !
La différence en plus de la cylindrée porte sur le positionnement de l'allumeur à l'avant du V, du positionnement du filtre à huile à gauche (côté passager pour les anglais) et une pompe à eau extérieure au bloc. (Les 3 carbu; une préparation)
Ah si une grosse différence ! Les ingénieurs britanniques aiment la course auto : il y 3 sorties d'échappement.
Le point commun de ces deux moteurs érigeant la fonte et l'arbre à cames unique avec culbuteur en vertu obligatoire ? Leurs incapacités à prendre des tours et un poids phénoménal.
Vous révisez bien bande de galopin car bientôt travaux pratiques et interrogations écrites !
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