Pour continuer dans le remontage de la Capri Mk1, adaptation d'une boite 5 en piochant dans la banque des pièces compétions de Mme Ford.
Le premier avantage de la boite 5 est de pouvoir abaisser la vitesse du moteur sur l'autoroute sachant que les 4 premiers rapports sont quasiment égaux sur les différents types de boites.
Mon but étant de faire du circuit, j'y voit l'avantage de monter un levier à "course réduite" et de pouvoir monter une cloche d'embrayage alu (Sierra ou Scorpio 4X4).
Je commence avec ce que j'ai sur ma Mk3 V6 2L3 :
La boite 4 type F avec biellettes de commande externes.
Avantages : très faible poids (20Kg), poids encore plus faible si on monte la cloche alu, bruit du levier au passage des vitesses !
Inconvénients : impossibilité de monter un Quick shift, difficulté parfois à engager un rapport en appuis dans un virage sur circuit.
A noter que cette boite n'est pas compatible avec le 2L8 à moins de monter une bague réalésée dans l'arrière du vilbrequin.
La boite 4 type E avec levier implanté dans la prolonge :
La plus courante. Peu s'alléger avec une cloche alu et montage Quick shift possible mais elle reste beaucoup plus lourde que le premier modèle. Attention, certaines versions ont une cloche fixe et je peut confirmer qu'une version 4 cylindres n'a pas le même diamètre de queue de boite qu'une version 6 cylindres.
Idéale pour remplacer le premier modèle sans se poser de problème pour fixer sur la caisse.
La boite 5 type 9 : évolution du type E
Deux inconvénients : poids deux fois plus important que le premier modèle et adaptation sur une caisse de Capri. L'utilisation de la cloche alu fait baisser un tout petit peu le déficit côté poids mais le système Quick shift est mieux fixé sur ce type de boite (3 vis allen). Le cinquième rapport est utile sur l'autoroute, sur le circuit de Dijon-Prenois ou Magny-Cours.
Donc avant de vouloir une boite 5 demandez vous si le jeu en vaut la chandelle, surtout qu'il faut une une boite 5 2L3 pour un V6 2L3 et un modèle 2L8 pour le .....
V6 2L8....
J'en vois qui suivent plus au fond de la classe ! On passe aux photos.
Dans notre exemple : Capri Mk1 V6 2L3 1971.
Montage à blanc avec un bloc déculassé de 2L6, boite 5 Sierra 2L8i, cloche alu.
Rien d'inquiétant avec le support de boite de Capri 2L3, version Type F.
Quand on change de point de vue, on voit que le cinquième rapport allonge la boite de presque 7 cm, donc le support ne tombe plus en face des trous.
C'est ballot !
Pour complèter dans le désordre :
Les longueurs de rapports sur la boite 5 sont un peu plus long sur la 2 et la 3, identique sur la 4 (prise directe).
Bien entendu comme la boite est plus longue il faut un arbre de transmission plus court normalement de 5cm mais ceci sera à vérifier. j'ai la chance d'avoir les deux modèle même si j'ai aucune idée de qui a fait le raccourcissement de l'arbre donc il sera équilibré par précaution.
J'accepte le poids en sachant que je gagne le quickshift (le Quaife, le mieux suivant mes recherches). Ce poids se positionne de plus en arrière par rapport à l'axe des roues avant, accompagné du recul des deux sièges avant et de la suppression de la banquette AR. Ceci reste dans le cadre de mon utilisation pour faire du circuit.
Changement de pont ? Ceci s'accompagne d'une erreur de compteur mais peu être compensé par l'utilisation d'un GPS. Personnellement quand je suis sur un circuit qui demande de l'accélération je change mon train AR avec l'utilisation de pneus en 185 / 60 R13 au lieu de 185 / 70 R13. Par contre j'ai un ami qui à couru en Rallye avec une Ford Taunus 2L8 injection équipée d'un pont AR de break 1300 sans problème sur la fiabilité.
