Il me reste plus qu'à faire démarrer la Capri, et chrono ....
12.27.2010
Le Père Noèl est venu me porter ...
Le Père Noèl est venu me porter une petite japonaise à la maison. Un peu plus petite que la taille actuelle en vigueur mais cela renforce son charme avec l'élégance rajouté par le cuir pour faire contre point aux brillances argentés. Assumant son fond de teint champagne irisé, quelques pointes d'orange souligne une sportivité de bonne aloi, mais avec tenue en toute circonstance. L'habillage en cuir est réhaussé de surpiqures et de trous judiscieusement placés afin que cette japonnaise née en 75 puisse montrer ses atours tout en restant d'une retenue exemplaire. Elégante en toutes circonstance, elle a sa place aussi bien en ville que sur les plus grands circuits du monde, tout comme au cours des soirées données par l’Ambassadeur...
Il me reste plus qu'à faire démarrer la Capri, et chrono ....
Il me reste plus qu'à faire démarrer la Capri, et chrono ....
12.25.2010
Les beaux lendemains de Noël d'antan ...
J'espère que vous n'avez pas commis d'impair sous le sapin:
Le Père Noèl est venu me porter une petite japonaise à la maison.
J'étais seul, je m'ennuyais devant l'indigence télévisuelle caractéristique des fins d'années pour qui n'apprécie pas les rediffusions populaires française des années 80 et autres spectacles d'amusements forcés. Nous avons partager quelques ripailles de peu consistant en des spécialités charcutières locales, le tout arosé d'un Aligoté Bouzeron, que nous avons consommés avec modération puisque nous avons fini la caisse de 6. Mais avant de repartir, il m'a donné un conseil :
J'étais seul, je m'ennuyais devant l'indigence télévisuelle caractéristique des fins d'années pour qui n'apprécie pas les rediffusions populaires française des années 80 et autres spectacles d'amusements forcés. Nous avons partager quelques ripailles de peu consistant en des spécialités charcutières locales, le tout arosé d'un Aligoté Bouzeron, que nous avons consommés avec modération puisque nous avons fini la caisse de 6. Mais avant de repartir, il m'a donné un conseil :
12.22.2010
Bientôt Noël ...
Pour le 24 au soir, ne restez pas devant votre cheminée, mais surveillez plutôt votre garage :
12.20.2010
Travail des vacances
Prenons le temps de parler de cette semaine de vacance. Préparée à l'avance, deux objectifs : console centrale et circuit d'alimentation d'essence. Donc de l'électricité et de l'essence avec peut être démarrage en fin de semaine une fois que le tout est mélangé dans le moteur.
Pour rappel je remonte une Capri Mk1 dans l'esprit du groupe 1. Après des recherches sur internet je fais des croquis, non pas pour copier mais pour m'inspirer de ce qui ce faisait à l'époque.
Cela m'aide à visualiser d'avance et me donne après une méthodologie pour le montage.
De même, au long des années j'ai recupéré des pièces pour donner une patine à la voiture. Depuis les années 90 et mon coupé Bertone, j'ai toujours transféré entre mes différentes voitures deux baquets disparates en skai, un volant Formuling, une lampe copilote Ford, deux rétros chromés et peut-être si je fouille bien au fond de la cave, un raton-laveur !
Pour la Capri, je vais aussi utiliser un ancien faisceau course de Taunus (la rouge qui courait en groupe S) ainsi que les interrupteurs et relais de l'époque.
L'idée générale est de conserver le faisceau du tableau de bord avec ses interrupteurs d'origine et son commodo de clignotant-phare et de rajouter sur la console centrale un coupe-circuit de l'alimentation +12V venant de la batterie, un inter pour l'allumage, un pour la pompe à essence électrique, un bouton poussoir pour le démarreur, deux relais (dont un pour la pompe à essence, des inter supplémentaires pour d'autres accessoires et une boite à fusible.
Je m'abstient sur le cendrier ! Souvenez vous:
mais je garde le lecteur de carte
Pour le commencement je reprend une console en alu qui trainait dans ma cave en prévision d'être monté sur l'Escort que je n'ai plus depuis 5 ans. Un truc fait maison et pas acheté comme cela se faisait dans les années 70 par faute de budget.
Je protège l'alu avec du tireau de carrossier et pour pouvoir faire mes marquages et dispositions des objets pour visualiser en 3D
Découpe facile à l'aide de la perceuse et de la lame de scie pour l'installation de la boite à fusible avec ses connecteurs par la face AR et non par l'avant (Ford Taunus). Perçage au bon diamètre pour les interrupteurs :
Positionnement du travail terminé dans la voiture entre la console centrale d'origine (rappel historique de la GT) et le tableau de bord. C'est ce qui prend le plus de temps car il monter l'ensemble au complet, compteur, console, dessous du tableau de bord, passer les fils côté gauche sans s'occuper pour le moment des bons branchements.
Vue AR avec la répartitions des fils sur les bon connecteurs. Le coupe-circuit Lucas reçoit son +12V et le renvoit soit directement à l'allumage (on verra plus loin pourquoi) et à l'exitation du démarreur, et pour le reste à la boite à fusible pour la pompe à essence, les anti-brouillard, les LP...
Un des truc les plus important, bien soigner les masses et avoir des couleurs de fil différente. J'ai un faisceau de Taunus et un autre de Sierra pour rester dans la logique des couleurs de fils de chez Ford. Soignez aussi les connecteurs, car même si on connait par coeur le schéma électrique après avoir passé une semaine dessus, le jour d'une sortie circuit, on est pas là pour faire une recherche de panne. Prévoir aussi les évolutions du circuit électrique ou la prévoyance au cas où. Par exemple le deuxième relais sur la console (ventilateur refroidissement) peut suppléer le relais de pompe électrique (dans ce cas je shunte pour le ventilo)et j'ai doubler le faisceau pour la pompe le jour où j'installe une deuxième pompe.
Au bout de 4 jours de maquettage, démontage, remontage je n'ai rien commencé sur le circuit d'alimentation d'essence mais la console est finie; les fils à la bonne longueur avec les cosses pour rendre la console indépendante du faisceau qui va vers l'avant et vers l'arrière de la voiture. Sécurisation du faisceau par une gaine annelé que je préfère aux colliers rilsans car cela tient le faisceau sur toute sa longueur et non tout les 5 ou 10 cm et la même chose dans le compartiment moteur en le fixant sur le faisceau d'origine de la voiture. Je réutilise comme cela les points de fixation d'origine et la passage au loin de l'échappement gauche.
Cinquième jour, toujours pas fini; par contre j'ai reçus la bobine Bosch "sport" et le régulateur d'essence obligatoire avec une pompe à essence électrique, le Pieburg (licence Solex) supporte moins qu'un Weber l'excès de pression.
Déception de lire "made do brazil" sur la bobine. l'Allemagne n'est plus ce qu'elle était et il faudra pas vous étonner de me voir en bas résille et talon haut sur les circuits !
Installation du régulateur de pression histoire de dire que je n'est pas fait que de l'électricité. Le faisceau dénudé sur la photo est la partie droite du faisceau d'origine qui alimente les doubles optiques et les clignotants. Peint avec la voiture par l'ancien propriaitaire, je lui remet du ruban gris comme à l'origine afin de la distinguer d'autres fils modifié. Fixé là aussi sur les emplacements d'origine et il sera bientôt rejoint par le faisceau des anti-brouillard et des longues-portés. Phares et clignotants protègés par la boite à fusible d'origine, AB et LP, fusibles et relais accessoires.
Dernière image de la face AR de la console que je fixe à la base par deux pattes en alu sur la console GT et en haut par une barette d'autoradio sur une masse du tableau de bord. On est jamais assez à la masse sur une auto !
L'autre avantage que je vois dans la gaine annelé est de laisser de la "souplesse" au faisceau et pouvoir sécuriser la jonction entre deux cosses. Maintenant on va pouvoir passer dans la coffre AR et dans le compartiment moteur.
Dans le coffre réalisation d'un support de pompe électrique avec positionnement des tuyaux d'essence. Entre le réservoir et la pompe j'utilise les fixations sous caisse et je remonte par l'intérieur droit. Au début j'avais fait remonté le tuyau par le passage du tuyau de retour mais cela conduisait à passer au-dessus du niveau inférieur de réservoir, donc déjaugeage assuré à partir de la moitié du réservoir. Après une nuit de réflexion, en considérant que j'ai une pompe refoulante, je n'ai que la possibilité à l'entrée de la pompe de rester sous le niveau du réservoir. Par contre, en sortie de pompe, au lieu de repartir sous la caisse avec un gros doute sur les fixations de durites, je passe par l'intérieur avec protection des tuyaux (alimentation et retour) par de la gaine anti-feu (GT2i rubrique "extincteur").
Le faisceau électrique est prêt et suit celui d'origine qui raccorde les feux AR.
Dans le compartiment moteur travail sur le faisceau d'allumage avec suppression du système à ballast pour rester en +12V sur tout le circuit. (Pour ceux qui veulent aller plus loin, voir mon article technique sur l'allumage à ballast ).
Cela va me permettre de monter une bobine Bosch bleue "forte étincelle" même si elle vient du brésil (peut être que Bosch a conservé des attaches avec une "amicale d'anciens nazis" en amérique du sud !) et aussi un système d'aide aux vis platinée comme autrefois avec le kit Solex FX1. C'est un système intermédiaire que l'on pourait qualifier d'allumage semi-électronique.
D'abord fabriquer une plaque de support pour la bobine et le boitier électronique.
Une fois fixé sur la caisse, maquettage du positionement de la bobine et du boitier que j'ai récupéré sur un reno super5 (je cherche toujours pourquoi ils disent super !) Une fois les tests de fiabilité fait je chercherais à le dissimuler sous un boitier qui rappelera le boitier FX1. Le principe est d'envoyer le courant aux vis platinées par l'intermédiaire du boitier électronique qui lui seul supportera l'excès d'ampérage et laisse aux vis que la fonction d'interrupteur.
Une fois tout installé, on va tester avant de couper les fils à la bonne longueur et de les protèger. Par sécurité je garde une bobine de secours à l'emplacement d'origine mais celle qui fait tout le travail garde sa "fraicheur" sur sa platine alu. Pour fixer la bobine jai juste percé l'alu à un diamètre inférieur aux vis qui sont misent par la face AR de la platine et vous serrez les écrous une fois que tout est en place. Le montage de boitier électronique fait facilement puisqu'il n'y a que 5 fils à brancher.
On est dimache soir et je n'ai fini que le circuit d'allumage et la console centrale. La mécanique apprend l'humilité mais je veux être sûr que tout est bien fait et sans soucis de fiabilité
Je laisse des scotch de protection tant que je n'aurais pas fini les montages-démontages et par rapport à la photo je vais rajouter deux lampes vertes au-dessus des inter d'allumage et de pompe afin d'avoir un contrôle visuel et d'utilisé des beaux voyants "vintage", ceux avec la bague chromée et le transparent à facette. Ne pas confondre avec une boule à facette !
A noter que les voyants sont alimenté en parallèle afin de ne pas couper le circuit si la lampe grille.
On teste une dernière fois que la bobine reçois bien ses 12V.
Après avoir mesuré la tension aux bornes de la batterie, je vérifie que j'ai la même tension entre le + de la bobine et la masse du module. Double vérification, à la fois de l'alimentation depuis la console centrale mais aussi sur la masse des accessoires.
Même chose pour la pompe à essence élctrique avec le +12V et sa masse Cela me rassure aussi sur le branchement du relais Lucas qui n'a aucune ressemblance avec se que l'on connait de ce côté-ci du Channel. En cherchant sur internet je comprend la signification des "C" et des "W", mais je vois aussi le prix de ces petites pièces : j'ai intérêt à mettre des cadenas si je veux pas qu'on me les vole ! Dire que cela faisait 5 ans qu'ils trainaient dans ma cave.
Oui je sais; il faut que je recharge ma batterie.
Dernière image de la semaine de vacance avec montage complet du tableau de bord, fixation du faisceau électrique de pompe et passage des durites d'essence. Manque plus que la moquette, mais avant, petit plaisir du dimanche soir :
test du bouton de démarrage sans l'allumage et le circuit d'essence qui n'est pas fini et pour la première fois depuis juillet 2008 j'entends le V6 tourner au démarreur.
J'ai peut être pas respecté mon planinge mais ça avance. Un grand remerciement à ma femme et mes enfants sans l'absence de qui tout ce travail de vacances n'aurait pu être réalisé !
(Pour ceux qui n'ont pas peur de la fée électricité, je pourais leur montrer le schéma du branchement de la console)
Pour rappel je remonte une Capri Mk1 dans l'esprit du groupe 1. Après des recherches sur internet je fais des croquis, non pas pour copier mais pour m'inspirer de ce qui ce faisait à l'époque.
Cela m'aide à visualiser d'avance et me donne après une méthodologie pour le montage.
De même, au long des années j'ai recupéré des pièces pour donner une patine à la voiture. Depuis les années 90 et mon coupé Bertone, j'ai toujours transféré entre mes différentes voitures deux baquets disparates en skai, un volant Formuling, une lampe copilote Ford, deux rétros chromés et peut-être si je fouille bien au fond de la cave, un raton-laveur !
Pour la Capri, je vais aussi utiliser un ancien faisceau course de Taunus (la rouge qui courait en groupe S) ainsi que les interrupteurs et relais de l'époque.
L'idée générale est de conserver le faisceau du tableau de bord avec ses interrupteurs d'origine et son commodo de clignotant-phare et de rajouter sur la console centrale un coupe-circuit de l'alimentation +12V venant de la batterie, un inter pour l'allumage, un pour la pompe à essence électrique, un bouton poussoir pour le démarreur, deux relais (dont un pour la pompe à essence, des inter supplémentaires pour d'autres accessoires et une boite à fusible.
Je m'abstient sur le cendrier ! Souvenez vous:
mais je garde le lecteur de carte
Pour le commencement je reprend une console en alu qui trainait dans ma cave en prévision d'être monté sur l'Escort que je n'ai plus depuis 5 ans. Un truc fait maison et pas acheté comme cela se faisait dans les années 70 par faute de budget.
Je protège l'alu avec du tireau de carrossier et pour pouvoir faire mes marquages et dispositions des objets pour visualiser en 3D
Découpe facile à l'aide de la perceuse et de la lame de scie pour l'installation de la boite à fusible avec ses connecteurs par la face AR et non par l'avant (Ford Taunus). Perçage au bon diamètre pour les interrupteurs :
Positionnement du travail terminé dans la voiture entre la console centrale d'origine (rappel historique de la GT) et le tableau de bord. C'est ce qui prend le plus de temps car il monter l'ensemble au complet, compteur, console, dessous du tableau de bord, passer les fils côté gauche sans s'occuper pour le moment des bons branchements.
Vue AR avec la répartitions des fils sur les bon connecteurs. Le coupe-circuit Lucas reçoit son +12V et le renvoit soit directement à l'allumage (on verra plus loin pourquoi) et à l'exitation du démarreur, et pour le reste à la boite à fusible pour la pompe à essence, les anti-brouillard, les LP...
Un des truc les plus important, bien soigner les masses et avoir des couleurs de fil différente. J'ai un faisceau de Taunus et un autre de Sierra pour rester dans la logique des couleurs de fils de chez Ford. Soignez aussi les connecteurs, car même si on connait par coeur le schéma électrique après avoir passé une semaine dessus, le jour d'une sortie circuit, on est pas là pour faire une recherche de panne. Prévoir aussi les évolutions du circuit électrique ou la prévoyance au cas où. Par exemple le deuxième relais sur la console (ventilateur refroidissement) peut suppléer le relais de pompe électrique (dans ce cas je shunte pour le ventilo)et j'ai doubler le faisceau pour la pompe le jour où j'installe une deuxième pompe.
Au bout de 4 jours de maquettage, démontage, remontage je n'ai rien commencé sur le circuit d'alimentation d'essence mais la console est finie; les fils à la bonne longueur avec les cosses pour rendre la console indépendante du faisceau qui va vers l'avant et vers l'arrière de la voiture. Sécurisation du faisceau par une gaine annelé que je préfère aux colliers rilsans car cela tient le faisceau sur toute sa longueur et non tout les 5 ou 10 cm et la même chose dans le compartiment moteur en le fixant sur le faisceau d'origine de la voiture. Je réutilise comme cela les points de fixation d'origine et la passage au loin de l'échappement gauche.
Cinquième jour, toujours pas fini; par contre j'ai reçus la bobine Bosch "sport" et le régulateur d'essence obligatoire avec une pompe à essence électrique, le Pieburg (licence Solex) supporte moins qu'un Weber l'excès de pression.
Déception de lire "made do brazil" sur la bobine. l'Allemagne n'est plus ce qu'elle était et il faudra pas vous étonner de me voir en bas résille et talon haut sur les circuits !
Installation du régulateur de pression histoire de dire que je n'est pas fait que de l'électricité. Le faisceau dénudé sur la photo est la partie droite du faisceau d'origine qui alimente les doubles optiques et les clignotants. Peint avec la voiture par l'ancien propriaitaire, je lui remet du ruban gris comme à l'origine afin de la distinguer d'autres fils modifié. Fixé là aussi sur les emplacements d'origine et il sera bientôt rejoint par le faisceau des anti-brouillard et des longues-portés. Phares et clignotants protègés par la boite à fusible d'origine, AB et LP, fusibles et relais accessoires.
Dernière image de la face AR de la console que je fixe à la base par deux pattes en alu sur la console GT et en haut par une barette d'autoradio sur une masse du tableau de bord. On est jamais assez à la masse sur une auto !
L'autre avantage que je vois dans la gaine annelé est de laisser de la "souplesse" au faisceau et pouvoir sécuriser la jonction entre deux cosses. Maintenant on va pouvoir passer dans la coffre AR et dans le compartiment moteur.
Dans le coffre réalisation d'un support de pompe électrique avec positionnement des tuyaux d'essence. Entre le réservoir et la pompe j'utilise les fixations sous caisse et je remonte par l'intérieur droit. Au début j'avais fait remonté le tuyau par le passage du tuyau de retour mais cela conduisait à passer au-dessus du niveau inférieur de réservoir, donc déjaugeage assuré à partir de la moitié du réservoir. Après une nuit de réflexion, en considérant que j'ai une pompe refoulante, je n'ai que la possibilité à l'entrée de la pompe de rester sous le niveau du réservoir. Par contre, en sortie de pompe, au lieu de repartir sous la caisse avec un gros doute sur les fixations de durites, je passe par l'intérieur avec protection des tuyaux (alimentation et retour) par de la gaine anti-feu (GT2i rubrique "extincteur").
Le faisceau électrique est prêt et suit celui d'origine qui raccorde les feux AR.
Dans le compartiment moteur travail sur le faisceau d'allumage avec suppression du système à ballast pour rester en +12V sur tout le circuit. (Pour ceux qui veulent aller plus loin, voir mon article technique sur l'allumage à ballast ).
Cela va me permettre de monter une bobine Bosch bleue "forte étincelle" même si elle vient du brésil (peut être que Bosch a conservé des attaches avec une "amicale d'anciens nazis" en amérique du sud !) et aussi un système d'aide aux vis platinée comme autrefois avec le kit Solex FX1. C'est un système intermédiaire que l'on pourait qualifier d'allumage semi-électronique.
D'abord fabriquer une plaque de support pour la bobine et le boitier électronique.
Une fois fixé sur la caisse, maquettage du positionement de la bobine et du boitier que j'ai récupéré sur un reno super5 (je cherche toujours pourquoi ils disent super !) Une fois les tests de fiabilité fait je chercherais à le dissimuler sous un boitier qui rappelera le boitier FX1. Le principe est d'envoyer le courant aux vis platinées par l'intermédiaire du boitier électronique qui lui seul supportera l'excès d'ampérage et laisse aux vis que la fonction d'interrupteur.
Une fois tout installé, on va tester avant de couper les fils à la bonne longueur et de les protèger. Par sécurité je garde une bobine de secours à l'emplacement d'origine mais celle qui fait tout le travail garde sa "fraicheur" sur sa platine alu. Pour fixer la bobine jai juste percé l'alu à un diamètre inférieur aux vis qui sont misent par la face AR de la platine et vous serrez les écrous une fois que tout est en place. Le montage de boitier électronique fait facilement puisqu'il n'y a que 5 fils à brancher.
On est dimache soir et je n'ai fini que le circuit d'allumage et la console centrale. La mécanique apprend l'humilité mais je veux être sûr que tout est bien fait et sans soucis de fiabilité
Je laisse des scotch de protection tant que je n'aurais pas fini les montages-démontages et par rapport à la photo je vais rajouter deux lampes vertes au-dessus des inter d'allumage et de pompe afin d'avoir un contrôle visuel et d'utilisé des beaux voyants "vintage", ceux avec la bague chromée et le transparent à facette. Ne pas confondre avec une boule à facette !
A noter que les voyants sont alimenté en parallèle afin de ne pas couper le circuit si la lampe grille.
On teste une dernière fois que la bobine reçois bien ses 12V.
Après avoir mesuré la tension aux bornes de la batterie, je vérifie que j'ai la même tension entre le + de la bobine et la masse du module. Double vérification, à la fois de l'alimentation depuis la console centrale mais aussi sur la masse des accessoires.
Même chose pour la pompe à essence élctrique avec le +12V et sa masse Cela me rassure aussi sur le branchement du relais Lucas qui n'a aucune ressemblance avec se que l'on connait de ce côté-ci du Channel. En cherchant sur internet je comprend la signification des "C" et des "W", mais je vois aussi le prix de ces petites pièces : j'ai intérêt à mettre des cadenas si je veux pas qu'on me les vole ! Dire que cela faisait 5 ans qu'ils trainaient dans ma cave.
Oui je sais; il faut que je recharge ma batterie.
Dernière image de la semaine de vacance avec montage complet du tableau de bord, fixation du faisceau électrique de pompe et passage des durites d'essence. Manque plus que la moquette, mais avant, petit plaisir du dimanche soir :
test du bouton de démarrage sans l'allumage et le circuit d'essence qui n'est pas fini et pour la première fois depuis juillet 2008 j'entends le V6 tourner au démarreur.
J'ai peut être pas respecté mon planinge mais ça avance. Un grand remerciement à ma femme et mes enfants sans l'absence de qui tout ce travail de vacances n'aurait pu être réalisé !
(Pour ceux qui n'ont pas peur de la fée électricité, je pourais leur montrer le schéma du branchement de la console)
Comment puis-je savoir si mon démarreur est bon ?
Suite à une interrogation récente sur la bonne marche d'un démarreur, voici un solution simple, à condition de démonter le démarreur et son cable d'alimentation.
Pour vérifier ;
Une batterie sur laquelle on fixe le cable + de la voiture relié au démarreur.
Un cable de démarrage (j'ai pris le noir pour faire contraste avec le rouge) qui relie la borne - de la batterie au corps du démarreur (la masse)
Le troisième fil fixé sur la petite cosse d'exitation du lanceur du démarreur (correspond au fil de contact de démarrage relié au Neiman)
Pour tester on bloque le démarreur du pied pour l'immobiliser et met le fil de l'exitation en contact avec la borne + de la batterie.
Si le démarreur est en bon état de marche on doit le voir tourner. En cas contraire, changement de charbon ou echange standard.
Pour vérifier ;
Une batterie sur laquelle on fixe le cable + de la voiture relié au démarreur.
Un cable de démarrage (j'ai pris le noir pour faire contraste avec le rouge) qui relie la borne - de la batterie au corps du démarreur (la masse)
Le troisième fil fixé sur la petite cosse d'exitation du lanceur du démarreur (correspond au fil de contact de démarrage relié au Neiman)
Pour tester on bloque le démarreur du pied pour l'immobiliser et met le fil de l'exitation en contact avec la borne + de la batterie.
Si le démarreur est en bon état de marche on doit le voir tourner. En cas contraire, changement de charbon ou echange standard.
12.17.2010
Extérieur et intérieur
Pas mal de travail sur la voiture qui prend pas mal de temps pour un petit résultat.
Une semaine de vacance avec la Capri pour priorité, donc les résumés aurons du retard.
On était resté sur l'intallation et la fixation de la boite 5 avec la mise en place de l'arbre de transmission. Dans mon cas j'ai pris l'arbre de transmission de la 2L3 Mk3 avec boite 4.
L'arbre de transmission en haut est celui de la Mk1 raccourci après le cardan AV.
En positionnant le Mk3 côte à côte, se sont les mêmes dimensions avec le palier central au même niveau.
Installé sur la voiture, il faut juste règler la hauteur du palier central pour éviter un angle trop aigue avec la sortie de boite.
Ne pas serrer les boulons définitivement car la voiture ne repose pas sur ses roues.
Démontage des roues tôle pour les refaires et changer les pneus et les chambres à air par précaution. J'ai trouvé une paire de Good-Year Grand Prix en 165R13 qui sont suffisament sec pour être inusable. A sortir par temps pluvieux pour le fun !
Par contre du travail sur la jante qui à pris l'humidité à l'emplacement de la valve.
Je leur ferais un traitement plus tard, car j'attend le retour des jantes alliages qui seront la monte courante de la voiture.
Réfection des freins arrières. Si vous avez suivi, j'ai installé un pont Ar à barre stab à la place des tirants de chasse mais j'ai récupéré les demi-arbres de roue avec les flasques de frein pour avoir des tambours et des machoires en largeur 57 au lieu de 45 (Montage 2L6 GT). Je fais cela pour ne pas déséquilibrer la voiture au freinage puisque devant elle passera aux disques ventilés; disques "groupe 1" pour faire course.
Dernier truc de la journée, visualisation de différente configuration de la console centrale avec pose de la moquette de la Mk3.
Version "2600RS" sans console comme lors de sa présentation en 71 :
Avec console d'Escort GT et console supplémentaire pour les commandes annexes style "Escort groupe 2" :
Avec console Capri GT :
je suis pas encore fixé à part le fait qu'il va me falloir une console pour mettre un coupe-circuit, un bouton de démarrage, un pour la pompe électrique, l'allumage, des relais, une boite à fusibles, des interrupteurs....
Vous pouvez donner votre avis.
Pour complèter :
La moquette fine est celle de la Capri Mk3 qui s'adapte parfaitement mais le trou sur la photo correspond à l'emplacement d'un support de console centrale Mk3. Donc je laisse la première solution qui faisait aussi trop groupe 2 alors que je veut me rapprocher d'une groupe 1 avec des pièces en rapport avec l'age de la voiture. En plus je veux que la voiture est une patine d'époque et qu'elle ne fasse pas neuve.
Comme accessoires j'ai les deux baquets de la blanche qui seront plus raccord dans l'orange, des vieux interrupteurs et relais de course; une belle lampe copilote en option d'époque et deux Cibié LP avec la tëte de chat en relief...
J'essaie de fabriquer une console supportant les accessoires et reliant le bas du tableau de bord à la console centrale qui soit dans l'esprit de l'époque et qui face amateur groupe1.
Une semaine de vacance avec la Capri pour priorité, donc les résumés aurons du retard.
On était resté sur l'intallation et la fixation de la boite 5 avec la mise en place de l'arbre de transmission. Dans mon cas j'ai pris l'arbre de transmission de la 2L3 Mk3 avec boite 4.
L'arbre de transmission en haut est celui de la Mk1 raccourci après le cardan AV.
En positionnant le Mk3 côte à côte, se sont les mêmes dimensions avec le palier central au même niveau.
Installé sur la voiture, il faut juste règler la hauteur du palier central pour éviter un angle trop aigue avec la sortie de boite.
Ne pas serrer les boulons définitivement car la voiture ne repose pas sur ses roues.
Démontage des roues tôle pour les refaires et changer les pneus et les chambres à air par précaution. J'ai trouvé une paire de Good-Year Grand Prix en 165R13 qui sont suffisament sec pour être inusable. A sortir par temps pluvieux pour le fun !
Par contre du travail sur la jante qui à pris l'humidité à l'emplacement de la valve.
Je leur ferais un traitement plus tard, car j'attend le retour des jantes alliages qui seront la monte courante de la voiture.
Réfection des freins arrières. Si vous avez suivi, j'ai installé un pont Ar à barre stab à la place des tirants de chasse mais j'ai récupéré les demi-arbres de roue avec les flasques de frein pour avoir des tambours et des machoires en largeur 57 au lieu de 45 (Montage 2L6 GT). Je fais cela pour ne pas déséquilibrer la voiture au freinage puisque devant elle passera aux disques ventilés; disques "groupe 1" pour faire course.
Dernier truc de la journée, visualisation de différente configuration de la console centrale avec pose de la moquette de la Mk3.
Version "2600RS" sans console comme lors de sa présentation en 71 :
Avec console d'Escort GT et console supplémentaire pour les commandes annexes style "Escort groupe 2" :
Avec console Capri GT :
je suis pas encore fixé à part le fait qu'il va me falloir une console pour mettre un coupe-circuit, un bouton de démarrage, un pour la pompe électrique, l'allumage, des relais, une boite à fusibles, des interrupteurs....
Vous pouvez donner votre avis.
Pour complèter :
La moquette fine est celle de la Capri Mk3 qui s'adapte parfaitement mais le trou sur la photo correspond à l'emplacement d'un support de console centrale Mk3. Donc je laisse la première solution qui faisait aussi trop groupe 2 alors que je veut me rapprocher d'une groupe 1 avec des pièces en rapport avec l'age de la voiture. En plus je veux que la voiture est une patine d'époque et qu'elle ne fasse pas neuve.
Comme accessoires j'ai les deux baquets de la blanche qui seront plus raccord dans l'orange, des vieux interrupteurs et relais de course; une belle lampe copilote en option d'époque et deux Cibié LP avec la tëte de chat en relief...
J'essaie de fabriquer une console supportant les accessoires et reliant le bas du tableau de bord à la console centrale qui soit dans l'esprit de l'époque et qui face amateur groupe1.
Certains vont en boite le samedi soir ...
Certains vont en boite le samedi soir, moi, dès l'après-midi je suis sous la boite !
Pour rappel j'avais mis mon support de boite 4 sous la boite 5 et commandé des cales en alu pour fixer celui-ci sur la caisse :
Premier temps; installer l'arbre de transmission de la Mk3 qui a le bon goùt d'avoir la bonne longueur entre la boite et le pont AR.
Côté boite les cales en alu vont permettre d'ajuster la hauteur du support afin d'aligner au mieux la ligne d'arbre.
On repère la hauteur que l'on désire sur la cale et après on coupe.
Pour le remontage, pas de soucis puisque les vis étaient déjà positionnées au bon endroit. A l'avant du support, bien qu'il soit en face du filletage d'origine j'ai préféré une vis traversante pour sécuriser l'ensemble. Une astuce quand on est seul à travailler sur la voiture, utiliser les bienfaits du progrès et prendre des vis BTR dans lesquelles les clées tiennent toutes seules pendant qu'on travaille en dessous.
Dernière photo de la journée. Support monté et positionné à la bonne place et dernier petit plaisir, un point jaune à la peinture sur l'écrou pour signifier que le montage est définitif et serré au bon couple. Je laisse le filletage dépasser car il me servira peut être à fixer un caoutchouc d'échappement.
Pour rappel j'avais mis mon support de boite 4 sous la boite 5 et commandé des cales en alu pour fixer celui-ci sur la caisse :
Premier temps; installer l'arbre de transmission de la Mk3 qui a le bon goùt d'avoir la bonne longueur entre la boite et le pont AR.
Côté boite les cales en alu vont permettre d'ajuster la hauteur du support afin d'aligner au mieux la ligne d'arbre.
On repère la hauteur que l'on désire sur la cale et après on coupe.
Pour le remontage, pas de soucis puisque les vis étaient déjà positionnées au bon endroit. A l'avant du support, bien qu'il soit en face du filletage d'origine j'ai préféré une vis traversante pour sécuriser l'ensemble. Une astuce quand on est seul à travailler sur la voiture, utiliser les bienfaits du progrès et prendre des vis BTR dans lesquelles les clées tiennent toutes seules pendant qu'on travaille en dessous.
Dernière photo de la journée. Support monté et positionné à la bonne place et dernier petit plaisir, un point jaune à la peinture sur l'écrou pour signifier que le montage est définitif et serré au bon couple. Je laisse le filletage dépasser car il me servira peut être à fixer un caoutchouc d'échappement.
Le compliqué n'est pas ce qu'on croit !
Ayant du temps de libre, je me suis fixé cette semaine comme travail de remonter le train AR, alimentation d'essence, arbre de transmission et fixation de la boite.
Etat des lieux :
Le pont est bien installer mais pas dans le bon sens et pas au bon endroit.
Les lames de ressort sont équipées de leurs silent-blocs en polyuréthane. Lesvieux silent-blocs ont nécessités 4 heures de dépose. Impossible à sortir à la presse : preçage des caoutchouc pour les enlever, passage par l'intérieur de la lame de scie sur les bagues en acier. Celles-ci sont enlevées à coups de burin.
Je croyais avoir mangé mon pain noir : erreur.
Positionnement des lames de ressort à l'avant. Dans tout le montage des suspensions qui va suivre je ne vais jamais serrer les boulons : j'attendrais que la voiture repose sur ces roues pour appliquer le couple de serrage définitf.
Là aussi pas compliqué. Deux madriers en bois pour faire glisser le train AR et fixation de celui-ci au bon emplacement et il ne reste plus qu'à soulever l'ensemble avec un cric pour présenter l'AR des lames de ressort face aux jumelles. Je pensais que le poids serait rédibitoire mais cela peut aussi se gérer à l'aide d'un cric pour le présenter convenablement.
Par contre je me suis rendu compte que j'avais oublier de serrer au couple les flasques des demi-arbres de pont.
Quand le remontage ce fait sur une très grande longueur de temps, ne pas hésiter, une fois le serrage définitif fait, de faire une marque à la peinture afin de savoir où on en est et en plus d'être esthétique (chacun ses goùt) on voit l'avancement du travail.
Mais :
Certains prétende que c'est meilleur avec des jumelles, mais celles-ci m'on pris 4 heures de mon temps. Enfiler les silent-blocs dur sur la caisse, pas trop de problème; mettre les jumelles dans les silent-blocs, la caisse en garde encore les traces de coups de marteau.
Mais on fini sur une bonne nouvelle :
Le système par barre stab s'adapte sans problème à la place du système par tirant. Juste faire des cales d'épaisseur avec des silent-blocs polyuréthanes.
Par contre le système de frein à main doit être celui du montage de la barre stab, donc à commander un cable de frein à main primaire plus long (Après 72)
Etat des lieux :
Le pont est bien installer mais pas dans le bon sens et pas au bon endroit.
Les lames de ressort sont équipées de leurs silent-blocs en polyuréthane. Lesvieux silent-blocs ont nécessités 4 heures de dépose. Impossible à sortir à la presse : preçage des caoutchouc pour les enlever, passage par l'intérieur de la lame de scie sur les bagues en acier. Celles-ci sont enlevées à coups de burin.
Je croyais avoir mangé mon pain noir : erreur.
Positionnement des lames de ressort à l'avant. Dans tout le montage des suspensions qui va suivre je ne vais jamais serrer les boulons : j'attendrais que la voiture repose sur ces roues pour appliquer le couple de serrage définitf.
Là aussi pas compliqué. Deux madriers en bois pour faire glisser le train AR et fixation de celui-ci au bon emplacement et il ne reste plus qu'à soulever l'ensemble avec un cric pour présenter l'AR des lames de ressort face aux jumelles. Je pensais que le poids serait rédibitoire mais cela peut aussi se gérer à l'aide d'un cric pour le présenter convenablement.
Par contre je me suis rendu compte que j'avais oublier de serrer au couple les flasques des demi-arbres de pont.
Quand le remontage ce fait sur une très grande longueur de temps, ne pas hésiter, une fois le serrage définitif fait, de faire une marque à la peinture afin de savoir où on en est et en plus d'être esthétique (chacun ses goùt) on voit l'avancement du travail.
Mais :
Certains prétende que c'est meilleur avec des jumelles, mais celles-ci m'on pris 4 heures de mon temps. Enfiler les silent-blocs dur sur la caisse, pas trop de problème; mettre les jumelles dans les silent-blocs, la caisse en garde encore les traces de coups de marteau.
Mais on fini sur une bonne nouvelle :
Le système par barre stab s'adapte sans problème à la place du système par tirant. Juste faire des cales d'épaisseur avec des silent-blocs polyuréthanes.
Par contre le système de frein à main doit être celui du montage de la barre stab, donc à commander un cable de frein à main primaire plus long (Après 72)
Inscription à :
Articles (Atom)
