* La jeune fille du week-end
4.13.2009
Méthodes par l'exemple
Comme disais Descartes: "que n'ai-je connus cette méthode plus tôt qui m'aurais évité de vains discours !". Une fois acquis le principe de monter le 2L8 (du couple) et la boite 5 (une des meilleure commande au monde), il ne reste plus qu'à se dépêcher de finir la caisse pour remonter le berceau moteur et le support de boite; après trouver une pompe électrique aspirante et non refoulante et savoir si je vous fais un article sur le passage d'un allumage classique à un allumage électronique.
Mais cette semaine continuation des erreurs. Par ordre d'apparition à l'image, on commence par démonter les vieux silent-bloc des bras de suspension avant nettoyage et remontage au polyuréthane. Méthode simple : on coupe un bout, douille de 18 pour pousser et douille de 30 pour recevoir l'effet de poussée dans un étau. Comme d'habitude le premier bras ce laisse faire donc on continue pour le deuxième. Après un quart d'heure d'effort on comprend que rien ne bouge, même l'étau. Direction le garage le plus proche et une vraie presse hydraulique : à 10 tonnes, j'arrête. Il va falloir changer de discours et trouver une autre méthode et aussi un aussi un étau neuf !
Dernière photo de l'étau en état de marche
10 coups de perceuse plus tard dans le caoutchouc, le silent-bloc transformé en gruyère se laisse convaincre avec une pince multiprise.
Deuxième apprentissage de la journée : ne jamais commander de pièces d'occasions sans avoir les côtes. J'avais déjà eu le problème avec les supports moteur qui étaient bien pour V6 Cologne mais pas pour Capri. Cela continue avec le support boite qui ne se monte pas !
La leçon du jour : avoir une deuxième voiture en épave pour les pièces ou visualiser les sens de montage.
Mais cette semaine continuation des erreurs. Par ordre d'apparition à l'image, on commence par démonter les vieux silent-bloc des bras de suspension avant nettoyage et remontage au polyuréthane. Méthode simple : on coupe un bout, douille de 18 pour pousser et douille de 30 pour recevoir l'effet de poussée dans un étau. Comme d'habitude le premier bras ce laisse faire donc on continue pour le deuxième. Après un quart d'heure d'effort on comprend que rien ne bouge, même l'étau. Direction le garage le plus proche et une vraie presse hydraulique : à 10 tonnes, j'arrête. Il va falloir changer de discours et trouver une autre méthode et aussi un aussi un étau neuf !
Dernière photo de l'étau en état de marche
10 coups de perceuse plus tard dans le caoutchouc, le silent-bloc transformé en gruyère se laisse convaincre avec une pince multiprise.
Deuxième apprentissage de la journée : ne jamais commander de pièces d'occasions sans avoir les côtes. J'avais déjà eu le problème avec les supports moteur qui étaient bien pour V6 Cologne mais pas pour Capri. Cela continue avec le support boite qui ne se monte pas !
La leçon du jour : avoir une deuxième voiture en épave pour les pièces ou visualiser les sens de montage.
Dur week end
Les week-end se suivent mais ne se ressemblent pas,
Après avoir passé la semaine à préparé le démontage et décrassé la Mk1, le travail du samedi-dimanche consistait à sortir le moteur de la Mk3 avant sa greffe dans la Mk1. Mercredi dernier j'ai compris qu'il serait plus facile de sortir l'ensemble moteur-boite et d'effectuer le désaccouplement en dehors de la voiture.
On commence à faire comprendre aux silent-blocs moteur qu'ils doivent dire au revoir aux supports et devant leur refus, je décide de faire chuter le berceau. cela fait partie des opérations qui ce passent bien car aucune vis de cassées; juste l'obligation au remboitage d'être beaucoup plus rigoureux dans l'ordre des actions.
Tout ce passe bien, si on ferme les yeux sur le liquide de refroidissement qui fini de s'échapper par les durites et l'huile de boite qui part par l'arbre de sortie (1L1 d'après la revue technique). Prévoyant je travaille sur une partie goudronnée et j'avais acheté de l'absorbant minéral (homologué aire de station et route-autoroute au cas où le bateau de Greenpeace se pointe dans le quartier)
Mise à terre de l'ensemble et retrait de la boite 4. Je vais chercher la boite 5 dans le casier "pièces de très haute compétition" et je comprends tout de suite que le week-end ne va pas être facile. Sans prendre de mesure, je vois que le diamètre d'entrée de la boite et le vilebrequin ne correspondent pas. La cloche d'embrayage alu s'adapte mais plus que le fait de ne pas avoir de cinquième rapport, c'est le fait de ne pas pouvoir monter le modèle à commande intégrée sur la boite qui m'ennuie. Si la boite 4 est plus légère, je n'ai pas pas la commande direct ni la possibilité de monter plus tard un quick-shift.
Je décide d'arrêter là le samedi et de chercher des photos de voitures accompagnées de jeunes filles insensibles au fond de l'air frais !
Dimanche
Matin, je tombe par hasard sur une course de suppositoire à roulettes. Aucun intérêts, direction VotreTuyau et visionnage de vieilles courses en Angleterre.
Après midi. j'ai finalement décidé de remonter la cloche alu, la boite 4 et l'embrayage neuf. Ce que je perds en tours-minute je le gagne en poids. Donc on va vérifier le refroidissement : pompe à eau et test du calorstat dans l'eau chaude.
Du haut des ces deux cloches d'embrayage, 5 kilos de différence vous contemple.
Résultat : un gros coups au moral, 3 vis/3 de cassées pour le boitier calorstat et 1 vis/12 de cassée pour la pompe à eau. Je démonte le nez complet du V6 (sans rien casser; je m'améliore !), je récupère une pièce neuve dans mon stock des "pièces neuves de compétition d'occasion" et comme la veille, si ça ne s'adapte pas derrière, c'est pareil devant. Conclusion du week end; le V6 2L3 à beaucoup plus de différence qu'on le pense avec un 2L8.
Deux solutions : trouver un as de l'extraction des vis coupées à ras ou remonter le 2L8 dans la Capri sans savoir s'il tourne parfaitement en sachant qu'en plus je le fais passer de l'injection au carbu.
Après avoir passé la semaine à préparé le démontage et décrassé la Mk1, le travail du samedi-dimanche consistait à sortir le moteur de la Mk3 avant sa greffe dans la Mk1. Mercredi dernier j'ai compris qu'il serait plus facile de sortir l'ensemble moteur-boite et d'effectuer le désaccouplement en dehors de la voiture.
On commence à faire comprendre aux silent-blocs moteur qu'ils doivent dire au revoir aux supports et devant leur refus, je décide de faire chuter le berceau. cela fait partie des opérations qui ce passent bien car aucune vis de cassées; juste l'obligation au remboitage d'être beaucoup plus rigoureux dans l'ordre des actions.
Tout ce passe bien, si on ferme les yeux sur le liquide de refroidissement qui fini de s'échapper par les durites et l'huile de boite qui part par l'arbre de sortie (1L1 d'après la revue technique). Prévoyant je travaille sur une partie goudronnée et j'avais acheté de l'absorbant minéral (homologué aire de station et route-autoroute au cas où le bateau de Greenpeace se pointe dans le quartier)
Mise à terre de l'ensemble et retrait de la boite 4. Je vais chercher la boite 5 dans le casier "pièces de très haute compétition" et je comprends tout de suite que le week-end ne va pas être facile. Sans prendre de mesure, je vois que le diamètre d'entrée de la boite et le vilebrequin ne correspondent pas. La cloche d'embrayage alu s'adapte mais plus que le fait de ne pas avoir de cinquième rapport, c'est le fait de ne pas pouvoir monter le modèle à commande intégrée sur la boite qui m'ennuie. Si la boite 4 est plus légère, je n'ai pas pas la commande direct ni la possibilité de monter plus tard un quick-shift.
Je décide d'arrêter là le samedi et de chercher des photos de voitures accompagnées de jeunes filles insensibles au fond de l'air frais !
Dimanche
Matin, je tombe par hasard sur une course de suppositoire à roulettes. Aucun intérêts, direction VotreTuyau et visionnage de vieilles courses en Angleterre.
Après midi. j'ai finalement décidé de remonter la cloche alu, la boite 4 et l'embrayage neuf. Ce que je perds en tours-minute je le gagne en poids. Donc on va vérifier le refroidissement : pompe à eau et test du calorstat dans l'eau chaude.
Du haut des ces deux cloches d'embrayage, 5 kilos de différence vous contemple.
Résultat : un gros coups au moral, 3 vis/3 de cassées pour le boitier calorstat et 1 vis/12 de cassée pour la pompe à eau. Je démonte le nez complet du V6 (sans rien casser; je m'améliore !), je récupère une pièce neuve dans mon stock des "pièces neuves de compétition d'occasion" et comme la veille, si ça ne s'adapte pas derrière, c'est pareil devant. Conclusion du week end; le V6 2L3 à beaucoup plus de différence qu'on le pense avec un 2L8.
Deux solutions : trouver un as de l'extraction des vis coupées à ras ou remonter le 2L8 dans la Capri sans savoir s'il tourne parfaitement en sachant qu'en plus je le fais passer de l'injection au carbu.
Travail en semaine
Quand on est fatigué de poncer on peut passer à autre chose. Récupérer les pièces sur la Mk3, dont le moteur. On débranche les connecteurs électriques avant d'attaquer le lourd.
Donc désaccoupler le moteur de la boite de vitesse et des échappements. Un vrai poème parce que côté droit il y a de la place pour dévisser les écrous de 15, mais à gauche, la forme du collecteur d'échappement est différente à cause de la direction, donc on démonte le collecteur complet mais il reste un écrou, donc on démonte le démarreur, mais il reste un écrou.
Donc on démonte la pompe à essence, permettant d'enlever le démarreur, permettant d'avoir accès au quatrième écrou du collecteur.
Ouf !
Pas ouf car de place pour démonter la cloche d'embrayage.
Cric sous la boite de vitesse, désaccouplement de la commande, et dévissage des vis du support.
Il reste plus qu'à attendre ce week end pour sortir l'ensemble moteur-boite de la voiture.
Donc désaccoupler le moteur de la boite de vitesse et des échappements. Un vrai poème parce que côté droit il y a de la place pour dévisser les écrous de 15, mais à gauche, la forme du collecteur d'échappement est différente à cause de la direction, donc on démonte le collecteur complet mais il reste un écrou, donc on démonte le démarreur, mais il reste un écrou.
Donc on démonte la pompe à essence, permettant d'enlever le démarreur, permettant d'avoir accès au quatrième écrou du collecteur.
Ouf !
Pas ouf car de place pour démonter la cloche d'embrayage.
Cric sous la boite de vitesse, désaccouplement de la commande, et dévissage des vis du support.
Il reste plus qu'à attendre ce week end pour sortir l'ensemble moteur-boite de la voiture.
Flashback 2
Petit flashback:
Il y a 5 ans début des travaux. Le bout de faisceau bleu est dû au premier propriétaire et sera changé. Soit en gris origine(trouvé sur un site anglais), soit en plastique annelé; mon choix car il permet de faire évoluer les branchements.
La boite de vitesse est issue d'une Ford Sierra avec 5 rapports. 4 premiers rapports équivalents aux Capri boite 4 et le cinquième pour rouler jusqu'aux circuits sans avoir mal aux oreilles.
Le bout de peinture aluminium est pour faire un test de peinture avec rendu final sur l'ordinateur mais cela donne un rendu trop moderne, donc retour en arrière et ce sera peinture noire comme les voitures usines de l'époque.
Dernier point important : la voiture était bien à l'abri, dans un grand garage avec du matériel, mais avec un très gros problème. A plus d'une heure de route de chez moi. Donc, privilégiez la proximité.
Il y a 5 ans début des travaux. Le bout de faisceau bleu est dû au premier propriétaire et sera changé. Soit en gris origine(trouvé sur un site anglais), soit en plastique annelé; mon choix car il permet de faire évoluer les branchements.
La boite de vitesse est issue d'une Ford Sierra avec 5 rapports. 4 premiers rapports équivalents aux Capri boite 4 et le cinquième pour rouler jusqu'aux circuits sans avoir mal aux oreilles.
Le bout de peinture aluminium est pour faire un test de peinture avec rendu final sur l'ordinateur mais cela donne un rendu trop moderne, donc retour en arrière et ce sera peinture noire comme les voitures usines de l'époque.
Dernier point important : la voiture était bien à l'abri, dans un grand garage avec du matériel, mais avec un très gros problème. A plus d'une heure de route de chez moi. Donc, privilégiez la proximité.
Travail du week end
Travail du samedi. Après avoir retrouvé une photo de la suspension avant je me suis aperçu que le ressort est beaucoup plus court et j'ai décidé d'attaquer l'unité avant de la voiture pour installer la mécanique et la boite 5 et avoir ainsi ma hauteur de caisse définitive à l'avant et en déduire la hauteur des cales pour le train AR. Celui-ci doit être plus bas que l'avant.
Jambe de force renforcée en partie basse par des goussets triangulaires et amortisseur Bilstein B6.
Petite frayeur à rechercher les vis de fixation des étriers qui sont en pas anglais.
Ce dimanche démontage du berceau avant, de la direction et des supports de barre stab AV. Pas de vis cassées malgré la résistance de certaines. Même action sur la barre stab de la Mk3 qui aura l'avantage de me faire passer d'un diamètre de 19 à 22. Les supports sont différents mais la fixation sur les longerons sont identiques. Merci à ford de pas savoir évoluer !
Un dimanche à la campagne comme j'aime, au milieu de la nature
Jambe de force renforcée en partie basse par des goussets triangulaires et amortisseur Bilstein B6.
Petite frayeur à rechercher les vis de fixation des étriers qui sont en pas anglais.
Ce dimanche démontage du berceau avant, de la direction et des supports de barre stab AV. Pas de vis cassées malgré la résistance de certaines. Même action sur la barre stab de la Mk3 qui aura l'avantage de me faire passer d'un diamètre de 19 à 22. Les supports sont différents mais la fixation sur les longerons sont identiques. Merci à ford de pas savoir évoluer !
Un dimanche à la campagne comme j'aime, au milieu de la nature
Flashback
un petit retour en arrière dans le temps. Six ans plus tôt.
Internet raccourcis les distances, mais pas la géographie. 600 Km, huit heures de route, mais Toulouse c'est le sud, donc le soleil.
Normalement....
La position sur la remorque est justifiée par l'absence de moteur et de boite. Le coffre est plein de pièces pour terminer la carrosserie mais rien sur la mécanique dont les maudits supports moteur et de boite qui m'obligeront à racheter une autre voiture.
Vont suivre des années pour trouver des pièces, de la documentation et ranger les "pièces compétitions" que des gens jettent dans ma cours.
Internet raccourcis les distances, mais pas la géographie. 600 Km, huit heures de route, mais Toulouse c'est le sud, donc le soleil.
Normalement....
La position sur la remorque est justifiée par l'absence de moteur et de boite. Le coffre est plein de pièces pour terminer la carrosserie mais rien sur la mécanique dont les maudits supports moteur et de boite qui m'obligeront à racheter une autre voiture.
Vont suivre des années pour trouver des pièces, de la documentation et ranger les "pièces compétitions" que des gens jettent dans ma cours.
Les deux mamelles de la restauration automobile
Les deux mamelles de la restauration automobile : le WD 40 et la perceuse équipée d'une brosse de décapage plastique.
A noter l'avantage des pneus slip pour une meilleure accroche sur le sol.
Pour les apparatchiks de l'origine, l'utilisation du WD 40 est autorisée car ce produit a été inventé pour la conquête spatiale avant 1969.
A noter l'avantage des pneus slip pour une meilleure accroche sur le sol.
Pour les apparatchiks de l'origine, l'utilisation du WD 40 est autorisée car ce produit a été inventé pour la conquête spatiale avant 1969.
Journée de mécanique
Début de journée
Quand on nettoie, c'est beaucoup plus propre que prévu
Fin de journée : ça laissera du travail pour les jours de pluie
Partie de mécanique
On commence déjà par démonter le train arrière de la caisse pour avoir de la place pour travailler.
Excusez pour la mauvaise qualité des photos, mais la pellicule polaroïd arrive à date de péremption.
Excusez pour la mauvaise qualité des photos, mais la pellicule polaroïd arrive à date de péremption.
The worst handling racing car I have ever driven !
C'est pas de moi, mais de John Fitzpatrick qui a conduit des Porsche, des Bmw, des Escort et des Capri sur tous les circuit du monde.
Après avoir passé deux ans en compagnie d'une Capri Mk3, je reviens avec toujours la pire voiture de course, mais cette fois en version Mk1. De la couleur blanche on va passer à l'orange année 70' et d'une version 2L3 S à une version 2L8 S. Les photos suivront au fur et à mesure de la reconstruction, avec dans un premier temps la mecanique de la blanche pour retrouver au plus vite les circuits et après préparation du 2L8 dans une recherche de couple et non de puissance pure.
Pour ceux qui ont déjà vu la Capri Blanche en action, sachez que le but premier était de servir de banque de pièce pour la Mk1 pour cause de chassis bien abimé. Et comme elle roulait pas trop mal, on s'en sert sans vouloir faire de préparation et on délaisse le meilleur chassis.
Donc on a comme prétexte les 40 ans de la Capri pour remonter une bonne caisse avec un dessin typé imitation Mustang et l'obligation d'être à une sortie SCCT avant la fin de l'année.
A suivre les premières photos avec démontage du train arrière pour accèder au chassis, nettoyage et mise en peinture epoxy des dessous de la caisse à la place de l'antigravillon. En même temps préparation des éléments mécaniques démontés pour avoir le plaisir du remontage avec des éléments "neufs".
Après avoir passé deux ans en compagnie d'une Capri Mk3, je reviens avec toujours la pire voiture de course, mais cette fois en version Mk1. De la couleur blanche on va passer à l'orange année 70' et d'une version 2L3 S à une version 2L8 S. Les photos suivront au fur et à mesure de la reconstruction, avec dans un premier temps la mecanique de la blanche pour retrouver au plus vite les circuits et après préparation du 2L8 dans une recherche de couple et non de puissance pure.
Pour ceux qui ont déjà vu la Capri Blanche en action, sachez que le but premier était de servir de banque de pièce pour la Mk1 pour cause de chassis bien abimé. Et comme elle roulait pas trop mal, on s'en sert sans vouloir faire de préparation et on délaisse le meilleur chassis.
Donc on a comme prétexte les 40 ans de la Capri pour remonter une bonne caisse avec un dessin typé imitation Mustang et l'obligation d'être à une sortie SCCT avant la fin de l'année.
A suivre les premières photos avec démontage du train arrière pour accèder au chassis, nettoyage et mise en peinture epoxy des dessous de la caisse à la place de l'antigravillon. En même temps préparation des éléments mécaniques démontés pour avoir le plaisir du remontage avec des éléments "neufs".
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