Après avoir passé la semaine à préparé le démontage et décrassé la Mk1, le travail du samedi-dimanche consistait à sortir le moteur de la Mk3 avant sa greffe dans la Mk1. Mercredi dernier j'ai compris qu'il serait plus facile de sortir l'ensemble moteur-boite et d'effectuer le désaccouplement en dehors de la voiture.
On commence à faire comprendre aux silent-blocs moteur qu'ils doivent dire au revoir aux supports et devant leur refus, je décide de faire chuter le berceau. cela fait partie des opérations qui ce passent bien car aucune vis de cassées; juste l'obligation au remboitage d'être beaucoup plus rigoureux dans l'ordre des actions.
Tout ce passe bien, si on ferme les yeux sur le liquide de refroidissement qui fini de s'échapper par les durites et l'huile de boite qui part par l'arbre de sortie (1L1 d'après la revue technique). Prévoyant je travaille sur une partie goudronnée et j'avais acheté de l'absorbant minéral (homologué aire de station et route-autoroute au cas où le bateau de Greenpeace se pointe dans le quartier)
Mise à terre de l'ensemble et retrait de la boite 4. Je vais chercher la boite 5 dans le casier "pièces de très haute compétition" et je comprends tout de suite que le week-end ne va pas être facile. Sans prendre de mesure, je vois que le diamètre d'entrée de la boite et le vilebrequin ne correspondent pas. La cloche d'embrayage alu s'adapte mais plus que le fait de ne pas avoir de cinquième rapport, c'est le fait de ne pas pouvoir monter le modèle à commande intégrée sur la boite qui m'ennuie. Si la boite 4 est plus légère, je n'ai pas pas la commande direct ni la possibilité de monter plus tard un quick-shift.
Je décide d'arrêter là le samedi et de chercher des photos de voitures accompagnées de jeunes filles insensibles au fond de l'air frais !
Dimanche
Matin, je tombe par hasard sur une course de suppositoire à roulettes. Aucun intérêts, direction VotreTuyau et visionnage de vieilles courses en Angleterre.
Après midi. j'ai finalement décidé de remonter la cloche alu, la boite 4 et l'embrayage neuf. Ce que je perds en tours-minute je le gagne en poids. Donc on va vérifier le refroidissement : pompe à eau et test du calorstat dans l'eau chaude.
Du haut des ces deux cloches d'embrayage, 5 kilos de différence vous contemple.
Résultat : un gros coups au moral, 3 vis/3 de cassées pour le boitier calorstat et 1 vis/12 de cassée pour la pompe à eau. Je démonte le nez complet du V6 (sans rien casser; je m'améliore !), je récupère une pièce neuve dans mon stock des "pièces neuves de compétition d'occasion" et comme la veille, si ça ne s'adapte pas derrière, c'est pareil devant. Conclusion du week end; le V6 2L3 à beaucoup plus de différence qu'on le pense avec un 2L8.
Deux solutions : trouver un as de l'extraction des vis coupées à ras ou remonter le 2L8 dans la Capri sans savoir s'il tourne parfaitement en sachant qu'en plus je le fais passer de l'injection au carbu.
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