Ford Taunus en rallye

Pour continuer ce mois nostalgique :

La voiture est toujours aux mains de son pilote mais ne roule plus depuis la fin du groupe F en Rallye. Elle est en attente de sa remise en forme avec une nouvelle caisse car sa fin de carrière au milieu des "modernes" l'a bien fatiguée mais que ce soit sur neige ou sur terre elle a démontrée sa vaillance et son goût pour la glisse.

Championnat de France : Rallye Terre de Langres



Rallye sur neige : Ronde du Jura

Mon ami Didier et sa Ford Taunus

Petite parenthèse dans le remontage de la groupe 1 avec une dédicace à mon ami Didier à qui je dois le plaisir de piloter et copiloter sans me prendre au sérieux depuis 20 ans.
Il y a trente ans, le sport auto pour moi n'existait que par la télévision; une époque où on pouvait regarder un Grand Prix de F1 sans publicité, une époque où on voyait des voitures de Rallye à heure de grande écoute en dehors de tout accident spectaculaire ...
Je me souviens même d'une certaine course à Prenois en 79.

En arrivant en fac, grâce à une écurie d'amateurs je suis passé de l'autre côté du miroir et en 89 j'ai pris ma première licence à la FFSA pour copiloter. Là a commencé ma passion pour le V6 Ford en copilotant la Ford Taunus de mon ami Didier sur des rallye régionaux et nationaux à une époque où il y avait des rallyes de nuit et des échappements très libérés.

Version 1989 de couleur rouge


Caisse blanche après refus de priorité de la part d'un rocher en haut de la course de Cote d'Urcy.


Pas une puissance phénoménale mais beaucoup de couple et surtout un bruit d'enfer. Les dernières années du groupe F où les pièces compétitions se trouvaient dans les casses.

V6 Ford

Reprise des cours après un certain temps à me consacrer au remontage de la Capri. Comme la voiture ne va pas redémarrer avant noël, il y a incompatibilité avec la saison pluvieuse qui arrive. La priorité a été de remettre la Capri sur ses roues afin de la rentrée au chaud et de continuer le travail dans de bonnes conditions. Pour résumer : remontage des moyeux avants et remontage provisioire d'une partie du train AR et surtout mise en place du moteur avec sa boite 5 pour positionner ce "*#&%" de support arrière de BV !

La dernière fois on était resté au différents V6 Ford et aujourd'hui quelques photos afin que plus tard vous puissez dire à vos petits enfants : "le V6 Ford j'y étais et je n'ai pu dire qu'une seule chose : condoléances!".

Vu du dessous avec le système de liaison entre le vilbrequin et l'arbre à cames par poulie. Le fait de concevoir un AAC central rend les choses simples. Qui à dit économique ?


Vu arrière avec changement du joint spi. Un réflexe quand le moteur est de sortie. Autre réflexe : la clée dynanométrique pour le palier arrière et le remontage du volant moteur.


Toujours une vue arrière une fois le travail fini et on devine sur le haut le pied de l'allumeur.


Vue particulière sur l'allumeur qui est actionné par l'AAC et qui renvoit le mouvement à la pompe à huile par l'intermédiaire d'une tige hexagonale. Surement inventé le jour où un ingénieur britanique c'était perdu dans les bureaux Ford à Cologne.


Retour à l'avant avec le remontage du couvercle de distribution qui recevra plus tard la pompe à eau. Observez la dimension : il faut poser une après-midi dde RTT et prévoir 15 vis rien que pour la pompe. Joint spi avant neuf : on est pas à 3 € près.


Vu d'avion. Sur votre gauche l'emplacement pour l'allumeur et au centre le V en attente de la plus belle pièce de ce moteur.


La seule pièce légère de ce moteur. Bel élément de fonderie en alu qui referme le centre du V et les intérieurs de culasses.


Oui j'ai pris une après-midi pour remonter la face avant et la pompe à eau. Attention à la poulie de vilbrequin : si elle vous tombe sur le pied, vous gagner une semaine d'hôpital !

Babe et Ford Capri

Coming soon !

J'espère que vous avez bien révisé, je ramasse bientôt les copies.

Pour patienter :

Inutile de me demander son numéro de téléphone, c'était pas dans mes moyens.

Histoires de moteur

Avant de continuer sur la mécanique, un petit cours sur les V6 Ford qui ont la particularité d'être différents suivant le côté où l'on se trouve par rapport à La Manche. Perfide Albion !
Mais ceux qui roule en Opel connaissent aussi ce particularisme avec les Vauxaull.

Chez Ford les premiers V6 viennent de l'usine allemande de Köln sur les modèles taunus alors qu'en Angleterre, le 6 cylindres est encore en ligne.
Le V6 Cologne existe en 2L, 2L3, 2L6 sur les premières Capri. Un V6 2L6 apparaitra en version injection, la 2600 RS en 72 et la Capri finira sa carrière avec le 2L8 injection.


Admirez ce magnifique travail où pour un V6 on ne fait que deux sorties d'échappement par rangée de cylindre. 3 entrée par contre; il faut justifier son salaire d'ingénieur !
Le carburateur Holley est une préparation tout comme la sonde de ventilateur sur la sortie d'eau de la durite supérieure.

Pendant ce temps, dans le kent, les anglais sortent un V6 3L afin de concurrencer par la cylindrée le manque de puissance par rapport aux allemands. Si la 2600 RS à faillie mettre tout le monde d'accord, la guerre contre les BMW CSL a fait que ce sont les anglais qui ont remportés le match avec le V6 3L1 de la Capri RS3100.
Et oui, la 2600RS avait besoin du moteur anglais pour gagner !


La différence en plus de la cylindrée porte sur le positionnement de l'allumeur à l'avant du V, du positionnement du filtre à huile à gauche (côté passager pour les anglais) et une pompe à eau extérieure au bloc. (Les 3 carbu; une préparation)
Ah si une grosse différence ! Les ingénieurs britanniques aiment la course auto : il y 3 sorties d'échappement.

Le point commun de ces deux moteurs érigeant la fonte et l'arbre à cames unique avec culbuteur en vertu obligatoire ? Leurs incapacités à prendre des tours et un poids phénoménal.

Vous révisez bien bande de galopin car bientôt travaux pratiques et interrogations écrites !

"Mise en boite"

Pour continuer dans le remontage de la Capri Mk1, adaptation d'une boite 5 en piochant dans la banque des pièces compétions de Mme Ford.
Le premier avantage de la boite 5 est de pouvoir abaisser la vitesse du moteur sur l'autoroute sachant que les 4 premiers rapports sont quasiment égaux sur les différents types de boites.
Mon but étant de faire du circuit, j'y voit l'avantage de monter un levier à "course réduite" et de pouvoir monter une cloche d'embrayage alu (Sierra ou Scorpio 4X4).
Je commence avec ce que j'ai sur ma Mk3 V6 2L3 :
La boite 4 type F avec biellettes de commande externes.


Avantages : très faible poids (20Kg), poids encore plus faible si on monte la cloche alu, bruit du levier au passage des vitesses !

Inconvénients : impossibilité de monter un Quick shift, difficulté parfois à engager un rapport en appuis dans un virage sur circuit.
A noter que cette boite n'est pas compatible avec le 2L8 à moins de monter une bague réalésée dans l'arrière du vilbrequin.

La boite 4 type E avec levier implanté dans la prolonge :


La plus courante. Peu s'alléger avec une cloche alu et montage Quick shift possible mais elle reste beaucoup plus lourde que le premier modèle. Attention, certaines versions ont une cloche fixe et je peut confirmer qu'une version 4 cylindres n'a pas le même diamètre de queue de boite qu'une version 6 cylindres.
Idéale pour remplacer le premier modèle sans se poser de problème pour fixer sur la caisse.

La boite 5 type 9 : évolution du type E


Deux inconvénients : poids deux fois plus important que le premier modèle et adaptation sur une caisse de Capri. L'utilisation de la cloche alu fait baisser un tout petit peu le déficit côté poids mais le système Quick shift est mieux fixé sur ce type de boite (3 vis allen). Le cinquième rapport est utile sur l'autoroute, sur le circuit de Dijon-Prenois ou Magny-Cours.
Donc avant de vouloir une boite 5 demandez vous si le jeu en vaut la chandelle, surtout qu'il faut une une boite 5 2L3 pour un V6 2L3 et un modèle 2L8 pour le .....
V6 2L8....
J'en vois qui suivent plus au fond de la classe ! On passe aux photos.

Dans notre exemple : Capri Mk1 V6 2L3 1971.
Montage à blanc avec un bloc déculassé de 2L6, boite 5 Sierra 2L8i, cloche alu.


Rien d'inquiétant avec le support de boite de Capri 2L3, version Type F.
Quand on change de point de vue, on voit que le cinquième rapport allonge la boite de presque 7 cm, donc le support ne tombe plus en face des trous.
C'est ballot !


Pour complèter dans le désordre :

Les longueurs de rapports sur la boite 5 sont un peu plus long sur la 2 et la 3, identique sur la 4 (prise directe).
Bien entendu comme la boite est plus longue il faut un arbre de transmission plus court normalement de 5cm mais ceci sera à vérifier. j'ai la chance d'avoir les deux modèle même si j'ai aucune idée de qui a fait le raccourcissement de l'arbre donc il sera équilibré par précaution.
J'accepte le poids en sachant que je gagne le quickshift (le Quaife, le mieux suivant mes recherches). Ce poids se positionne de plus en arrière par rapport à l'axe des roues avant, accompagné du recul des deux sièges avant et de la suppression de la banquette AR. Ceci reste dans le cadre de mon utilisation pour faire du circuit.
Changement de pont ? Ceci s'accompagne d'une erreur de compteur mais peu être compensé par l'utilisation d'un GPS. Personnellement quand je suis sur un circuit qui demande de l'accélération je change mon train AR avec l'utilisation de pneus en 185 / 60 R13 au lieu de 185 / 70 R13. Par contre j'ai un ami qui à couru en Rallye avec une Ford Taunus 2L8 injection équipée d'un pont AR de break 1300 sans problème sur la fiabilité.

Images historiques

Avant de reprendre le remontage de la Capri et l'historique des Capri de course, la preuve que les Capri et la tenue de route, ça fait 2.











Et quand ça veut pas, ça veut pas !

Vacances 3

Dernier week-end des vacances. On va bientôt remiser la caravane pour l'année prochaine, mais avant on en profite pour une dernière visite.
Comme promis, un petit tour dans la salle de bain admirer les fleurs du papier peint.

Toute équipée avec une douche de l'autre côté de la pièce :

Oups ! Excusez moi Marisa, je sors.

Petit tour en cuisine pour changer. Là aussi équipement complet grand luxe.

Tout l'électroménager du dernier cris :


Une fois le repas prêt, installation au coin salon.
Merci Mandy.



Bon il est tard, il faut que je vous laisse car je vais être occupé :


Très occupé :


A bientôt, j'espère que vous avez aimez toutes ces belles couleurs.

Vacances 2

On continu par une petite visite intérieure :

Admirez la sobriété dans les choix des couleurs !

Et comme c'est le week end : grand film de la soirée
Cliquez à droite sur la vidéo en tête de liste.
Contient des vrais morceaux d'Aston Martin, de Ferrari et de Lamborghini

Vacances

Partis en vacances en caravane :


Une fois arrivé, mise en place des cales et branchement du gaz :

merci Mandy.

Maintenant repos et la prochaine fois visite de l'intérieur en compagnie de Marisa :

Et admirez moi ces deux magnifiques pneus à flanc blanc !

Récréation 5

En ce week-end prolongé synonyme de vacances, petit tour à la plage :

Récréation 4

Week-end Japan Expo, donc petit tour en icône japonaise :

Et pendant ce temps ....

Travaux de juin :

Le travail continue avec le remontage du train avant qui va s'avérer beaucoup plus difficile que prévu. D'abord un petit plaisir avec l'achat d'un jeu de flexibles aviation.


C'est bon pour la motivation et quand on voit la qualité de fabrication, on se dit que l'on pourra s'amuser à retarder au maximum les freinages.

Pour remonter le train avant il faut avoir les suspension en ordre de marche. Vérification de l'absence de fuite, nettoyage des pièces et pas oubliez de comparer les hauteurs de ressort


Du Ford dans toute sa splendeur ! Un bout de caoutchouc pour assurer la fonction anti-vibratoire et la rotation du Mac-Pherson. Cela sera remplacé plus tard par des platines alu et rotules Uniball.


L'arme indispensable pour remonter une voiture : la Revue Technique et une clé dynamométrique pour serrer au couple. Attention pour le moment la voiture n'est pas sur ses roues, donc je n'ai fixé que les écrous des platines supérieures.


Les jambes de force remontées, il va falloir maintenant remonter la barre stab pour compléter le système Mac-Pherson...


A suivre...

Un peu d'histoire ...

La Ford Capri, est la réponse européenne à la Mustang américaine. Long capot, arrière court, présentation intérieure flateuse, beaucoup dans le look! Elle n'est pas très chère, non plus. Par contre, les 1300 cc de la Capri à moteur Kent, c'est un "mouton en habit de loup"!
Ford Allemagne a mis en place un programme de course en 1968, d'abord avec les Escort préparées en Grande-Bretagne, après des Cortinas et des Taunus RS. Le service compétition est dirigé par Jochen Neerpasch, aidé par Michael Kranefuss et Martin Braungart, les ingénieurs.

1969 continue avec différentes Escort twin Cam mais l'objectif circuit est la Capri. Tandis que Braungart développe la voiture elle-même, la société Weslake s'occupe du moteur. La Capri, modérément préparée à 170 Ch (2300 GT), est présenté dans quelques courses acceptant le groupe 5 pour cause de l'homologation en groupe 2 pas encore faite, dont notament le Tour de France.


En 1970, la Ford Capri est inscrite au Championnat Européen des Voitures de Tourisme (ETCC) mais pas seulement cela ; elle doit gagner le Safari aussi. Mais le Rallye du Kenya s'est avéré être un désastre, et dans le ETCC, la Capri ne marche pas non plus. Le Safari a fait perdre trop de temps pour la préparation de la voiture de circuit même si elle a parue impressionnante. Le plus gros moteur disponible est au commencement le 2300cc V6, d'origine allemande. Les roues de 9 pouce de large et les éllargisseurs de
roue sont une déclinaison de l'Escort alors que le moteur reçoit des culasses Weslake et une petite augmentation de cylindrée à 2397 cc. Ford Allemagne a insisté sur l'utilisation de l'injection Kugelfischer, et si Weslake a proclamé 230 Ch, cela est contesté par les Allemands. Le concurrent principal est Alfa Roméo avec sa GTAm 2000 qui donne 205 Ch pour 914 kg; la Capri 940 kg pour 200 Ch. Des résultats très mitigés avec deux deuxièmes places à Monza et Budapest.


Pour 1971 Ford développe une voiture pour gagner le championnat : la Capri RS. La voiture a un moteur de 2637 cc pour être dans la classe des 3L au lieu de la classe de 2L5 la saison précédente. Elle est équipée d'élément en plastique pour atteindre le poids d'homologation de 900 kg. Le moteur, pas idéalement adapté aux hauts régimes avec son AAC central et culbuteurs a été développé avec l'aide de Peter Ashcroft à 2.9 litres et plus de 280 Ch. La caisse à 4 élargisseurs d'aile aérodynamiques, le spoiler avant et les freins sont développés au maximum des homologations. La suspension avant type MacPherson a été modifiée avec des tirants rajoutés. La suspension arrière joue avec les règlements où il ne reste plus q'une seule lame de ressort amincie et le rôle principal est tenu par un combiné ressort fileté. La saison 1971 était un succès enfin, la Capri seulement battue dans sa classe à Zandvoort.


1972, la voiture continue sont développement, bien que Braungart et Neerpasch soient passés chez BMW pour le département M. La Capri est maintenant forte de 300 Ch et a été seulement battu au Nürburgring. Ford a commencé à vendre les voitures ex-usine aux privés et parfois ces voitures étaient plus rapides que les voitures officielles.


Pour 1973, la nouvelle opposition a surgi des BMW usines. Non seulement celle-ci avec l'homologation du coupé CSL, mais aussi les équipes Schnitzer et Alpina semi-officielles en renfort. Ford a seulement une Capri redéfinie en aérodynamique, des roues en 16" plus large, des améliorations sous le capot et plus de 320 Ch. Les quelques privés cependant n'ont pas de version 73 pour faire opposition aux Alpina ou Schnitzer. La Capri de 1973 est une bonne voiture, mais pas assez. Kranefuss a essayé de faire homologuer un aileron arrière, en vain, à la différence de BMW avec sa CSL "Batmobile".


1974 : la crise pétrolière est venue. BMW et Ford révisent leurs plans à la baisse même si la mise au point de moteur à 4 soupapes par cylindre et plus de 400 Ch continue. Les deux marques ne font pas toutes les courses du championnat et laissent les écuries privées faire les courses de moindre importance.


Mais pour cette année 74 BMW participe à moins de courses que Ford ce qui permettra à la Capri d'être championne d'europe. La nouvelle Capri de course de 1974 est basée sur un modèle d'homologation anglais, la 3100 RS, avec un spoiler arrière et un moteur d'une cylindrée de plus de 3000 cc de série pour faire des extensions d'homologation à l'exemple de ce qu'avait fait BMW pour sa CSL. Le moteur préparé par Cosworth produit plus de 400 Ch, les radiateurs ont été déplacés vers l'arrière, et la nouvelle aérodynamique en font une voiture plus stable, donc plus rapide. Cette dernière saison 1974 ne fut pas la meilleure mais la Capri eu peu d'opposition en plus de son manque de fiabilité. Seulement 6 courses ont été tenues dans cette saison ce qui marqua la fin de la carrière du groupe 2 en Europe.


1975 amena un nouveau championnat : le groupe 1 de 1976-1981 et la Capri III s'amusa à Spa à prouver qu'elle aussi était une bonne auto de course mais ceci est une autre histoire.